lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech"

[whilliam]

Jag har i alla fall försökt att dra mitt "strå till stacken" genom att uppmana till att börja på kompressorsidan. Hur många av er som skriver i tråden (eller läser) har någon gång plottat in er motors luftförbrukning i ett kompressordiagram?
Har man svårt för att förstå den (relativt enkla) delen av hur turbon jobbar så blir det ingen lätt uppgift att förstå sig på energierna eller "mottrycket" på avgassidan.
ALLA turbos går förr eller senare in i "väggen" och detta beror i över 90% av fallen på att kompressorn inte klarar jobbet. Är det verkligen smartare att mäta något i grenröret som inte stämmer alls, än att titta på ett kompressordiagram eller fråga den som levererat turbon?
Jag har sett hur det kallas "medeltryck" men det är inget medeltryck, ju kortare och kompaktare grenrör man har desto större blir skillnaden på högsta o lägsta tryck men hur mycket som "går tillbaka" och skadar motorns andning har man ingen riktig måttstock på.
Avgastryck går alltså inte att mäta, så som man mäter laddtrycket
och om man nu mäter det och tycker att det är "för högt" vad görs åt detta? Är det någon mer än Kadett 4wd som har varit så klurig så att de testat att öppna turbinens utlopp?För om man åtminstone gör detta, så har man ju haft nån nytta av avgastrycksmätningen (men man hade lika gärna kunnat kolla på på bänkens effektgraf)

Vad som händer är helt enkelt att kompressorn har tappat så mycket verkningsrad att det börjar bli tungt att driva den, det är alltså inte på avgassidan som mottrycket skapas, utan det kommer för att trycket på in sjunker och vi måste låta turbon "kämpa" för att försöka hålla det uppe.
Vi kan göra olika saker för att höja verkningsgraden (tänk på att en öppen wastegate sänker verkningsgraden) på avgassidan och ändå lyckas få effekten att öka (trots att kompressorn egentligen inte hänger med) en av dessa saker är längre grenrör (eller grövre för att få mer volym), den större volymen dämpar de högsta trycktopparna men ger också en stor volym som kan "slå tillbaka" in i motorn. (här kommer, rimligen, vinsten i effekt från att turbinen kommer upp i maximal verkningsgrad vid jämnare flöde och därmed kan man öppna wastegate lite till utan att tappa drivkraft på turbin)

@Gson adak samt Tore Bjerke
Det hänger därmed på hur turbinen är utformad ifall det "lönade sig" med långa grenrör eller ej. En överdrivet stor turbo som körs utan wastegate kommer alltid att ge den högsta toppeffekten men det är MYCKET svårt att anpassa en sådan till en motor. (så att det blir ett körbart register)

@Erland:
Självklart blir det en pulsretur ifrån turbon men den är så svag i sammanhanget så att det är inte den det "hänger på" . Det står ju i flera böcker om hur korta grenrör gör så att pulsen hinner vända en extra gång och detta ger fördelar gentemot ett långt grenrör, det som du "far efter" är inte fel men betyder väldigt lite jämfört med hur den låga volymen "tvingar trycket ut genom turbinen"

[whilliam]

Är det någon begränsning på hjulens dimensioner i formel turbona?? Big Al kanske?

[Erland Cox]

Hörru professor Erland.
Du glömmer hela tiden en mycket viktig detalj i dina försök att visa sig duktig.

Och nu får du tänka som du hela tiden ber oss göra.
Jag tänker njuta av dina tafatta försök till svar där du hela tiden anspelar på att vi är dumma i huvudet.
Det visar bara vad du går för.

Så med det tänker jag inte försöka skrävla om skolor jag gått.

Kort och gott.
Du ser inte hela bilden.
Du låser fast vid en tanke och kommer inte ur den.
Det är din svaghet.

Jag håller med om att jag är dum när jag försöker att få dig att förstå saker som jag trodde skulle intressera dig.
Jag har helt klart bättre saker att göra med min tid.


Erland

[Erland Cox]

Tore, jag ska kolla i Racecar engineering och Race tech engines.
Men det finns en stor anledning till att grenrören ser ut som de gör, reglerna.

The engine must also have six cylinders arranged in a 90-degree formation, with two inlet and two exhaust valves per cylinder and a single turbocharger.

The MGU-H must be solely mechanically linked to the exhaust turbine of the pressure charging system. The MGU-K must be solely and permanently mechanically linked to the powertrain before the main clutch.

Erland

[Gson adak]

Bigal, vad menar du med ändrade turbos? Deras turbos är helt egna designer från grunden och uppåt, inte en mm är stdmässig. Man vinner separation med längre rör, vilket kan ge en lite större friheter med kammar. Skulle tror att det är twinscroll med roterade scrollar, två separata sektorer har en hel del nackdelar verkningsgradsmässigt.

Tänkte mest på att normalt sett så brukar det aldrig alexanderdesignas egna turbin och kompressorhjul helt från scratch utan turbotillverkaren utgår från något som de använt tidigare (då väldigt få turbotillverkare har egen motorsport avdelning) men är det som du säger att det är F1 teamen själva som designar och tillverkar sina egna turbos, då är det en helt annan femma.

Erland: Nu på senare dar är det tvärtom (2014-2018), först körde man med limpor och andra typer av kortare rör för att senare gå över till att "alla" kör med långa rör. I min teoretiska värld (och även praktiska) så finns det inga fördelar alls med dessa längre rör sålänge turbon är rätt byggd. Därför jag inte får ihop varför de går från korta till långa rör. Måste bero på något som endast hör till F1, t.ex att de medvetet ersätter förlorat register med bättre ERS och får på så sätt igen det bättre.

Alexander, och erland, om dom började med limpor,å sen gått över till långa rör i f1,tror ni på allvar att dom kör med längre rör för att den går sämre?! Eller av nån annan anledning...?
Kanske att dom går bättre!?
Hade verkligen bmw korta rör i slutet på turboeran? Har bara sett med långa. Men ja kan ha fel,som vanligt
Ingen som kan ge ett förslag på varför indy bilarna körde med långa rör? Ville dom att motorn skulle gå lite sämre än med korta?..

[Gson adak]

När ni skriver "korta rör" eller "långa rör" ,hur långa är dom?
Vad ska dom användas till?

De är en befogad fråga, jag själv anser att långa rör börjar runt 45cm å upp till 85cm. Längre än så känns lite crazy.
Å precis som du säjer,va ska dom användas till?
Undra om inte lennsrt zander skrivit nåt om grenrörslängder i nån bok jag läst? Å kanske här på forumet?

[Tore Bjerke]

" Men det finns en stor anledning till att grenrören ser ut som de gör, reglerna." Som jeg tidligere skrev. Plassering av turbo er ofte bestemt og da blir lengde på grenrør som følge av dette. Det er ikke sikkert at dette er optimal lengde, men det fungerer. Blir spennende å se samme motor bremset med to forskjellige grenrør.

[Gson adak]

Tore ,det blir väldigt kul att se resultatet! När ska ni bromsa?

[Tore Bjerke]

Bremsing blir om 2 uker.

[Erland Cox]

Detta är korta rör:



Och som det står på boken F1:s greatest turbo car.
Gson, köp böckerna om du vill se hur motorerna var uppbyggda under första turboeran, de som Ian Bamsey har skrivit.
Väldigt intressant läsning.
Jag har inte kikat på Indymotorer, hur ser de ut och vad säger reglerna?

Erland

[Erland Cox]

Denna boken: https://www.bokus.com/bok/9789172232341 ... pladdning/

Har den hemma och kan kolla i helgen vad han anser.

Erland

[Erland Cox]

Ian Bamsey har skrivit en hel del böcker och honom kan jag rekommendera:

https://www.amazon.com/gp/search/ref=sr ... 1548452133

Erland

[Erland Cox]

Nån mer än jag som har provat detta grenröret?

https://www.youtube.com/watch?v=v-zhg2S5JI4

Erland

[Gson adak]

Detta är korta rör:



Och som det står på boken F1:s greatest turbo car.
Gson, köp böckerna om du vill se hur motorerna var uppbyggda under första turboeran, de som Ian Bamsey har skrivit.
Väldigt intressant läsning.
Jag har inte kikat på Indymotorer, hur ser de ut och vad säger reglerna?

Erland

Erland,jag ska köpa den boken! Tack för tipset!
Helt ärligt minns jag inte reglerna runt indy,men jag ska försöka kolla upp det!
Men tror det kördes med laddtrycksbegränsning,etanol, å nån form av vartalsbegränsning. Men som vanligt,jag kan ha fel!

[Gson adak]

Jag har både räknat och provat en del genom åren på avgassystem uppströms turbinen på turboladdade motorer och tänkte bara beskriva lite av mina erfarenheter i ämnet.

När avgasprimärpipor uppströms turbinen börjar få ansenlig längd får avgassystemet större volym och responsen försämras. I nån mening lämnar man impulsturboförfarandet som vanliga bilmotorer försöker använda sig av.

Men längre avgasprimärpipor hindrar cylindrar från att störa varandra på lägre motorvarvtal och då blir fyllnadsgrad och knacktåligheten bättre.

När avgasprimärpipor på en högvarvig MC motor blir ca 600[mm] långa och på en bilmotor runt 750-1000[mm] kan man reflektera en undertrycksvåg tillbaka till motorn i slutet av avgasperioden. Den tömmer cylindern på avgaser och i under vissa förutsättningar bidrar den till en ökning av fyllnadsgraden.

Kort gäller att det lönar sig mer med långa primärpipor före turbinen på motorer med stora ventilöverlapp. Ett enkelt mått på överlappet är hur högt ventillyft avgas- respektive insugningsventil har i gasväxlande övre dödpunkt. Ligger man över c:a 15% av max ventillyft med normala kammar har man god nytta av undertrycksvågorna. Dessa motorer har nästan alltid separata spjäll.

Ha! Jag hittade det lennart skrivit