1 Bar = Dubbla NA effekten

[Fredrik_Steen]

Dags att uppdatera lite.

Det gick att bromsa ut 400 SAE hästar på handelsbensin, men fortfarande ligger ökningen på mindre än 100%
Inte på något effektuttag/laddtryck har det varit mer än 100%

Motorn har gått mer än 200 körningar på laddtryck nu och långa svephastigheter. 300-800rpm / sec
Även steady state på fullt laddtryck, men motorn tuffar på fint fortfarande =)

Men väldigt få eller inga tror att det är på riktigt eller att man kan plocka så mycket effekt på handelsbensin och original komp.
(Standard motorn med portad topp och en annan avgaskam)




Fokus har nu börjat att läggas på plenum med inbyggd intercooler och köra med kranvatten.
För det är det som är magin för att göra många hästar per psi tycks det.

Detta kommer ifrån personen som har bromsat mest hästar ur en Hayabusa motor.
https://www.youtube.com/watch?v=jQOpswi9Aqc

Fredrik Steen to help you along a little.... think about how much horsepower a bike makes per psi of boost increase. The base power is irrelevant as is the 1 bar positive calculation as it is an engine in vacuum when it is running & starting to make power. Let me explain.....
A typical 9:1 1300cc Turbo Busa makes ....
240hp @ 6psi
300hp @ 12 psi
360hp @ 18psi
420hp @ 24 psi
Your machine is only slightly higher than these regular numbers & it is higher compression!!!
That means the bike is making 10hp per 1 psi boost. So remove 6 psi & 60hp from 240 & you have 180hp NA? Well ... No you don’t as a low comp Busa engine is only maybe 140 maximum maybe . 180-140 = 40hp from magic !!
Again It’s not magic. It is the difference between the engine running in vacuum below 1 bar (normal atmosphere) & then getting to 1 bar before the boost gauge then starts seeing positive boost.
This means your 11:1 compression 170hp is circa 210hp before positive boost. (1 bar equal)
400hp - 210hp = 190hp in positive boost .
190hp divided by 19.8 psi boost = 9.6hp per 1 psi of boost...... Fred that is actually really bad power for an 11:1 compression engine with an intercooler.
A good intercooled / Chargecooled turbo Busa should make anywhere from 12.5 to 14.5hp per 1 psi boost & that is with 9.5:1 compression . 11:1 should be even better !
You should check your cam timing, ign timing, inlet air temp & most probably for boost creep in the system . Happy to help fella.

[whilliam]

Killen vet vad han pratar om! Det han är inne på är just förbränningsverkningsgraden och den är det viktigaste på en motor när man jobbar med begränsad mängd bränsle: NÄÄÄ, nu skrev jag väl tokigt! Bränslet är inte alls begränsat, vi har ju jättestora spridare? Joo, det är begränsat eftersom AFR måste ligga optimalt och vi får inte mer luft genom systemet!

Vad han däremot behöver plugga på är just turbons verkningsgrad, eller lättare att förstå är då genomsläppligheten av den dynamiska avgaspulsen på turbinsidan.

Hade ni kört S- 362 i stället för en med liten GT29 turbin så hade det synts skillnad, på kompressorsidan hade det inte blivit nån skillnad (förutsatt att man kan lita på tillverkarnas mappar, vilket jag tror att man inte kan.....)
Gtx2976 turbon går inte att sänka laddtryck/effekt för att se om det förbättras procentuellt och det beror på att man "klättrar ur" bästa verkningsgradsön när man tar ut lägre effekt, hade det varit en kompressor som "behållit" verkningsgraden så hade det setts en förbättring eftersom att turbinen blir mer lämplig på låga effekter.

Självklart måste ni brottas med tändkurvan, det är inte så lätt att bara "krana på" när man har högre komp, det måste finnas marginal mot knack också.

Ni är på rätt väg med effektivare I/C, förutom att koncentrera sig på tempen så skall man också kolla tryckfall (en idealisk "dynoqueen" I/C har inget mätbart tryckfall, eller åtminstone så lågt så att det är försumbart)

[Kadett4wd]

Kul, jag var på väg att skriva om att 'sugmotorn' kan även vara 'strypt' av insugstempen. =)
Eftersom det handlar om mängden syre man får in, låg densitet på luften är ju en strypning det också.

[whilliam]

Kul, jag var på väg att skriva om att 'sugmotorn' kan även vara 'strypt' av insugstempen. =)
Eftersom det handlar om mängden syre man får in, låg densitet på luften är ju en strypning det också.

Stämmer perfekt och är ofta bortglömt när man undrar varför inte "samma ladd" ger lika effekt.
Eftersom en kompressor har begränsad verkningsgrad (oftast runt 65-70% vid maxeffekten och som bäst uppåt 80%) så sker det en större uppvärmning av luften än om den "bara" hade komprimerats helt utan förlust.

Detta åtgärdas av en I/C så att man är tillbaka på en låg temperatur (är den vatten eller is-kyld så kan man även få lägre temp än omgivningen)
I extremfallet kan man även låta en turbo "driva sig själv" med ytterligare en I/C i ett mellansteg och då kan man få rejält mycket lägre temperatur i plenum. (någon som byggt så, har jag dock aldrig sett exempel på)

Här är då nästa grej som ofta glöms, även om tempen är låg och densiteten är tillbaks på en perfekt nivå så har arbetet med att värma upp jordens atmosfär (via I/C) kostat en massa energi (stackars turbinsida som måste leverera allt "extra")

[Fredrik_Steen]

Skruva upp volymen och njut av filmen =)

https://www.youtube.com/watch?v=rh16FEmZiMw

[Kadett4wd]

Sådärja!
riktigt dynopull, inget 0.5sekunders svep genom hela registret =)

[Pacman]

Again It’s not magic. It is the difference between the engine running in vacuum below 1 bar (normal atmosphere) & then getting to 1 bar before the boost gauge then starts seeing positive boost.
This means your 11:1 compression 170hp is circa 210hp before positive boost. (1 bar equal)
400hp - 210hp = 190hp in positive boost .

Här tappade ni mig helt. Jag trillade av tåget och ligger i diket och tittar på fåglar nu. Vad dillar karl om???
Vad han påstår här är att normal atmo är 0,764 bar eller 76,4 kPa. Inte där jag bor iaf, men han bor kanske högt uppe på ett berg fast då hade inte Busan gett 170hp ändå....

Ni andra som förstår detta får gärna förklara så jag slipper känna mig dum.

[whilliam]

Som jag tolkade det så är han inne på samma tankegångar som Patrick, nämligen att turbomotorns sugmotordel inte blir tillgodosedd, det ligger något i det men jag försöker bortse från det och lägga alla positiva (eller negativa) effekter av turbons påverkan, på just själva turbon.

Jag tror de flesta kommer att göra det om de nån gång "råkat ut för" en turbo som ger positivt tryck ända från tomgång.

Han kanske menar nåt annat men jag tolkade det så.

Eftersom han även är inne på !/C så kanske han tänker på tryckfallet över den?

[Kadett4wd]

Jag har också noterat en turbo kan ge positivt tryck på tomgång(blåser ur dumpen), men så fort man öppnar spjället lite så är det inte så längre, men låt turbon 'halvspoola' lite så utjämnar den trycket igen.
Halvspoola: lättare fartökning utan att turbon kliver över 1bar absolut, svårt att förklara.

[Daniel-635]

Vad han påstår här är att normal atmo är 0,764 bar eller 76,4 kPa. Inte där jag bor iaf, men han bor kanske högt uppe på ett berg fast då hade inte Busan gett 170hp ändå....

Ni andra som förstår detta får gärna förklara så jag slipper känna mig dum.

Jag varken förstår eller hittar referensen, men funderar ändå på om det kan vara en mätvärdes vurpa, det ligger nära till hands ?
Barometrar använder ofta denna enhet.

764 mm/Hg = 1018,58 mBar.

Blev någon klokare ?

[Erland Cox]

Fredrik Steen to help you along a little.... think about how much horsepower a bike makes per psi of boost increase. The base power is irrelevant as is the 1 bar positive calculation as it is an engine in vacuum when it is running & starting to make power. Let me explain.....
A typical 9:1 1300cc Turbo Busa makes ....
240hp @ 6psi
300hp @ 12 psi
360hp @ 18psi
420hp @ 24 psi
Your machine is only slightly higher than these regular numbers & it is higher compression!!!
That means the bike is making 10hp per 1 psi boost. So remove 6 psi & 60hp from 240 & you have 180hp NA? Well ... No you don’t as a low comp Busa engine is only maybe 140 maximum maybe . 180-140 = 40hp from magic !!
Again It’s not magic. It is the difference between the engine running in vacuum below 1 bar (normal atmosphere) & then getting to 1 bar before the boost gauge then starts seeing positive boost.
This means your 11:1 compression 170hp is circa 210hp before positive boost. (1 bar equal)
400hp - 210hp = 190hp in positive boost .
190hp divided by 19.8 psi boost = 9.6hp per 1 psi of boost...... Fred that is actually really bad power for an 11:1 compression engine with an intercooler.
A good intercooled / Chargecooled turbo Busa should make anywhere from 12.5 to 14.5hp per 1 psi boost & that is with 9.5:1 compression . 11:1 should be even better !
You should check your cam timing, ign timing, inlet air temp & most probably for boost creep in the system . Happy to help fella.

Den gamla Busamotorn har 173 hästar vid 9500 varv på 1299cc.
Jag har en sån i min Radical fast uppgraderad med förgasare så lämnar dom 180 hästar.
Det är 127 literhästar vid 7000 varv vilket innebär ett VE på över 125% med insprutningsmotorn.
Vilket innebär att motorn fångar lika mycket luft som en otunad motor skulle göra vid minst 1,25 bars laddtryck.
Kompsänkningen gör max 10 hästar.
Om VE skule vara 100% så skulle motorn lämna under 140 hästar.
Alltså måste det vara något fel på killens insugnings och avgassystem för att lyckas sänka effekten så mycket.
Laddtrycket ökar med ökat flödesmotstånd och minskar med minskat flödesmotstånd.

Erland

[Erland Cox]

Med 125% VE vid 1 bar har man möjlighet att få ut 250% VE vid 2 bar.
En puls i insug som når fram till insugsventilen med 1,25 bar innan den stänger har 2,5 bar vid 2 bar.
Det finns mycket att tjäna på en bra grundmotor.

Erland

[whilliam]

Med 125% VE vid 1 bar har man möjlighet att få ut 250% VE vid 2 bar.
En puls i insug som når fram till insugsventilen med 1,25 bar innan den stänger har 2,5 bar vid 2 bar.
Det finns mycket att tjäna på en bra grundmotor.

Erland

Det här har du skrivit förr men är det inte dags att förklara var du får siffrorna ifrån?
Om en puls skall fångas i cylindern när den har sitt högsta tryck så måste det ha varit nån energi som skapat pulsen!
Jag tror vi kan enas om att energin till pulsen kan uppstå på 2 sätt, ena är att insugsventilen frilägger en tryckskillnad, den öppnas "plötsligt" och skapar därmed en ljudvåg som är avhängig i sin styrka av den tryckskillnad som befann sig där före öppnandet.

Det andra är att kolvens rörelse frilägger väg för cylindern att fyllas, är nu tryckskillnaden större på en överladdad motor så skapar det mer möjlighet till högre energi, och jag misstänker att det är här du "fastnat"

Är det verkligen en större tryckskillnad Erland? Kan man resonera/räkna som du gör?

Nästa grej, (men den hänger ihop med ovanstående resonemang om tryckskillnad) när det gäller VE så kan man inte hänföra alla fördelar till insugssidan. 125% beror delvis på ramming och att man fångar pulsen på slutet av insugsfasen men det beror också på att avgaspulsen har startat insugsförloppet "i förtid" och den möjligheten blir ganska "saboterad" på turbomotorn.

[Leiffi]

Anyone ever dynoed a turbo engine with locked turbocharger ? That way you get NA power with all the turbostuff in place and air flowing through them.

[whilliam]

Anyone ever dynoed a turbo engine with locked turbocharger ? That way you get NA power with all the turbostuff in place and air flowing through them.

If you mean to hold shaft (no rotation) i do not think that someone ever tried that, but on the other hand it is no good simulation of what power it could get as N/A, the turbo is not built for flow in that way it MUST work to make the rule of Bernoulli to do what it has to do.