Motorfunktion för trimmare

[Erland Cox]

Att det går magert är ett tecken på misständningar.
Jag kollar alltid tändningen vid fullt utslag och denna motorn ville inte ha mer än 28 grader.
Den spikade inte med mer men gav inte mer effekt heller.

Erland

[Tore Bjerke]

Veldig bra tråd. Velgig få diskusjoner er om race-motorer. De alle fleste diskusjoner gjelder biler som går på gaten og det er noe hel annet. Når du kjører på bane så får du også svar på hva som fungerer og hva som ikke fungerer. Litt endring på innsugslengde, kamtiming så kan det bli en helt annen karakter på motoren

[Erland Cox]

Ja att testa bilen på bana och se hur den verkligen fungerar är viktigt.
Att få varvtal att stämma mot banan och att ha en flexibel motor som kan dra både från lägre varv
och varva längre är guld värt om man inte har sekventiell låda,

Erland

[The]

Borde inte misständning skicka ut färskgas i avgasröret och visa fet på lambdan?

Sent from my SM-S921B using Tapatalk

[Thunderbo1t]

Nja det visar väl magert då?

[The]

Jo självklart är det så. Vet inte riktigt hur jag tänkte...
Får skylla på att hjärnan är extra trög efter första nattskiftet efter semestern..

Sent from my SM-S921B using Tapatalk

[Tore Bjerke]

For tiden er det er det historisk racing med BMW 2002 som gjelder for meg. Etter porting av topp og testing/endring kamtiming har det blitt riktig fart i motoren. Den går verre jo mer jeg varver, men jeg stopper på 8500 da jeg er redd at ventilsystemet ikke tåler mer. Skal teste med større basesirkel på kamaksel for å få mindre vinkel mot vipper. Noen som har testet lignende ?

[Erland Cox]

Avgas är det som startar insugningsflödet i en racemotor redan innan kolven har nått TDC.
Det är 2 saker som lämnar cylindern när ventilen öppnar. En stor mängd varma avgaser under tryck och en tryckvåg som går med ljudets hastighet i den lokala temperaturen. Lokala temperaturen är temperaturen i gasen som vågen passerar och den varierar. Det som vi trimmare har nytta av är tryckvågen, inte avgasflödet. Det finns de som tror på extraktorfunktion, att intilliggande rör i kollektorn utsätts för sug när gasen strömmar utåt. Visst är det så men den amplituden är låg, mycket lägre än tryckvågen. Tryckvågen reflekteras vid alla areaförändringar som tex. en kollektor. Då fortsätter tryckvågen i alla rören anslutna till kollektorn. Så i ett 4:1 rör om cylinder 1 tänder så går tryckvågen vidare i kollektorn och även i rör 2, 3 och 4. Istället för en extraktorverkan så blir det alltså en tryckfortplantning åt alla håll som kommer att ge en massa reflektioner. Både tryck och undertrycksreflektioner. Det krävs avancerade datorprogram för att hålla koll på allt som händer men cyl 2.3 och 4 har förhoppningsvis stängda avgasventiler men även en öppen ventil blir en mindre area så dom kommer att reflektera tryckvågor när tryckvågen når dit. Den första förgreningen kommer att reflektera en undertrycksvåg. Den som vi vill ska komma vid BDC och i princip dra upp kolven och sen vara ända tills avgas stänger. Men det är nog tyvärr omöjligt. Viktigast är att se till att undertrycksvågen finns vid avgasventilen från att insug öppnar och fram tills avgas stänger. På vissa racerbilar får man ha öppet avgassystem och då kan man få en reflektion till längre ner i röret som förlånger varvtalen för undertryck vid avgasventilen. Har man avgassystem så får man lura pulserna att tro att de nått atmosfären med en ljuddämpare på rätt ställe.

Erland

[Erland Cox]

När avgas öppnar nånstans mellan TDC och BDC är cylindertrycket fortfarande ganska högt. Jag tog den här bilden från TFX mätprogram. https://www.tfxengine.com/NaturallyAspi ... eData.html 2100 psi, 143 bars maxtryck och 900psi, 61 bars tryck när avgasventilen öppnar. Det är 60 gånger trycket som insug arbetar med så man kan ha en enorm nytta av att rätt utnyttja avgaspulserna för att sätta igång insug. Bilden funkade tyvärr inte här så ni får klicka på länken.

Erland

[Erland Cox]

Det finns flera olika typer av avgasgrenrör, en pipa per cylinder, alla piporna går till en kollektor, på en V motor piporna på samma sida. Finns varianter där man på en V8 med ojämn tändföljd har rören i tändföljd med 180 grader mellan men det kräver en hel del plats. Att koppla ihop kollektorerna så tidigt man kan hjälper en del på 90 graders V8:or. Och så finns det 4-2-1 typen av system, på en 6:a 2 stycken 3-2-1. På ett 4-1 system så ser alla övriga cylindrar tryckvågen från kollektorn vilket stör en cylinder som har avgasventilen öppen. På 4-2-1 typen så isolerar man cylindrarna mer från varandra genom att man kopplar ihop cylindrar som tänder 360 grader från varandra. Sen kan man med reflektioner i rören låta undertrycksvågor ta ut tryckvågor.

Erland

[Erland Cox]

Då är ju frågan hur räknar man på kanalstorlekar? Om vi ska konstruera en låtsasvolvo med 2540cc och maxeffekten vid 7500 varv. 2540cc /4 blir 635cc. 635 X 7500 / 30 X 110 = 1443 kvadratmm. 42,86mm. Om man ska ha 45 graders säten så hamnar man mellan 88 och 90 % i diameter under ventilen. 42,86 / 0.88 blir 48,7mm och 42,86 / 0,9 blir 47,6. Det finns 48mm ventiler så det kör vi på. För att varva så mycket krävs en hel del kam. Det finns ju med 16mm lyft som passar till 37 tryckare så jag väljer en sån. För att veta hur stor kanalen behöver vara i trattänden så beräknar jag mantelytan. 48 X 16 X 3.1416 = 2413 kvadratmm. Pi är med i alla beräkningar så ska man omvandla till en cirkel kan man skippa Pi. roten ur (48 X 16) X 2 = 55,4mm. Nästa steg är att beräkna längden på kanalen och vilken puls man ska välja. 2:a eller 3:e?

Erland

[Erland Cox]

Vad är det då som avgör vilken puls man ska använda? En hel insugningscykel är 720 grader lång så man har en viss tid ventil öppen och en viss tid ventil stängd. Ju längre duration kammen har desto längre är ventilen öppen och desto kortare är den stängd. Så det antal pulser man har tänkt använda ska passa så att man får tryckpulsen rätt i slutet av insugningstakten och i början av den. Pulsen vid slutet av insugningstakten är viktigast. Men om man matchar durationen, insugningslängden och antalet pulser under ventil stängd som passar till det så får man ut mest effekt. Enligt Blairs beräkningar så funkar 3:e pulsen bättre om insugningsventilen stänger före 75 grader EBDC och först med kammar som stänger senare ska man använda andra pulsen. Leker vi med modulära system på radmotorer så är det ju enkelt att prova sig fram till rätt längd men på V motorer och för att beräkna fasta insug så kan det vara bra med formler. Har man möjlighet så beräknar man båda längderna och provar dom i ett beräkningsprogram. Då har man också möjlighet att variera längden runt de beräknade värdena.

Erland

[Tore Bjerke]

Hei Erland. Hvem synes du treffer best for beregning av innsugslengde ? Blair, Wizard , Pipemax ?