Sävar Turbo Site

Cummins patentet på just den där funktionen togs fram 1970. Volvo lastvagnar testade idén, men ansåg inte att den tillförde några större vinster. Jag fick patentet i min hand i slutet av 70-talet från just Volvo, fixade då fram nickelbas material för att bygga en dylik styrning, men avbröt det hela då Volvofolket inte var nöjda med funktionen. Med andra ord inget är nytt under solen även om en del gärna vill tro detta.

ryktet säger 469whp 590nm.

de får komma med en fulständig raport dyno gänget men bra effekt ur en standard eller nära standard cossy

gör gärna en ny tråd big al i dyno avdelningen.

mvh jens

På en preppad 56mm turbo?

ja och på 98 oktan.

men det bevisar ju kanske inte så mycket som har med denna diskution att göra men jag är inponerad att det gick att klämma ur det lilla avgashuset

Görs det en riktig jämförelse nu då, med en likadan opreparerad turbo utan att ändra på setupen i övrigt?

Detta är en ombyggd turbo dvs inte jämförbar med en "preppad".

Var det ett Schwitzer S200 aggregat..? Och i så fall vilken modell..?

som sagt hoppas att big al lägger upp lite data om bromsningen men detta va inget jämförande test bara ett test av en "preppad/ombyggd" turbo. man hinner inte så mycket på en dag i dynon heller.

det va kul att nån iallafall tordes komma ut i värkligheten och gasa lite och inte bara skrivbords trimma

mvh jens

-

Jaha, jag fick för mig att det var jämförelse med/utan preppning som var grejen i denna tråden. Alltså något iaf halvvetenskapligt försök till att bevisa dom påstådda fördelarna. Är nog lika bra att sluta hoppas på några bevis då..

står i Big al vad händer i garage tråden om turbon mm.
Är ju ingen jämförelse före å efter flow prepp.
Eftersom det är en hemmaknåpad turbo.
Tycker de intressanta skulle va effekten bilen lämnade med
Egen mappar original box mot vemset:-)
Skulle väl egentligen varit skrivet i garage tråden istället för denna
För att slippa alla missförstånd mm.

Polarens oportade cossie ger 555 på naven med en 55mm precisionturbo, 1mm mindre och inget hokus pokus, tillverkad i tusentals.
Liknande laddtryck och fullt ladd från ca 4700rpm

-

"slipa upp hela huset invändigt för att ändra A/R" dvs. minska väggtjockleken på turbinhuset inifrån, varför då. Då är det väl bättre att gå upp en storlek på turbinhus, går inte det så få man väl välja ett bättre aggregat... Sedan finns det en väldigt bra anledning till att inte slipa upp huset inifrån och det heter "containment wall" Anledningen till att turbinhusen har så tjock väggtjocklek är att dom skall klara av en turbinhjuls sprängning. Om kompressorhjulet av någon anledning lossar eller delar på sig (slipad hub...) så kommer turbinhjulet att spinna upp okontrollerat tills det sprängs (+200.000 rpm) Kraften som släpps loss är som en bättre handgranat, finns det då inte nog med väggmaterial i turbinhuset så får man ett "uncontained event" dvs. livsfarligt splitter som far ut från turbon.

På moderna jetmotorer gör man allt för att detta inte ska inträffa genom att designa turbin och kompressorhus så att dom kan hålla kvar alla bitar som bildas. Jag har haft denna diskussion med Schwitzer då jag tyckte att deras turbinhus var för klumpiga och fick svaret att det beror just på detta med att hålla allt trasigt material kvar vid en turbinsprängning. Jag har sett många sprängda APUer i mitt förra jobb och det är inte att leka med.

Så frågan är om alla moderna tillbehörshus som verkar vara lövtunna i godset verkligen tål en rejäl turbinsprängning utan att skada folk runtomkring...?

Att slipa bort delar av mellanväggen på ett twinentry hus innebär bara att det tappar verkningsgrad beroende på att de enskilda tryckpulserna som motorn ger ifrån sig kan läcka tillbaks till kanalen bredvid vid turbinhjulet. Detta sker redan vid ett obearbetat hus och det är därför single entry hus har högre effektivitet än ett twinentry. Finns många rapporter på just detta fenomen. Detta förhållande skrev jag om för många år sedan på detta forum, men folk glömmer...!

-