Sävar Turbo Site

Jag har kört 115 om man räknar med hjulmoment.
128 med 10% förlust genom drivlina.

mm jag kom uppemot de där siffrorna jag med, spontant kändes det som att formeln är,, 'way out there simple'.
Eller så bygger vi sjukt bra motorer

edit: Tobbe! Var motorn strokad?

-

126,7 var mina siffror jag hade.
motorbänk och uppmätt e90.
Turbon gav inget mer.

Big Al skrev:Jo det är väldigt bra om nu nu laddade 1.25bar när ni hade 530nm.
Då har ni både en bra turbo och bra motor.
Har man bra turbo men helt orginal motor så hamnar man runt 95 som mest.

Vad är gjort åt motorn? och vilken turbo?
Du vet inte vid vilket varv som det var 540hk för då går det ju ta reda på vridet där iaf

Samma kurva som på 1,25bar...bara högre ladd, dvs 1,75bar. På bromspappret jobbar turbon alltså ganska laidback!
Motorn var en original 2,3 turbo med portad topp och sugiskammar. Bara bytt stakar till H-profil. Fint svetsat ormbo med rak snygg 5-1 kollektor och SL-Turbo KRX-550, dvs en hybrid av K24 och K27 anpassad för Hayabusa 1,3. Eg alldeles för litet avgashus men verkar trivas bra i denna kombon.
Mätte aldrig avgasmottryck...bara EGT och den blev aldrig för hög.

Svalle på TS-Motor i Åstorp som mappade och han jobbar mycket med tändning istället för våldsamma laddtryck. Det märks tydligt på gången i motorn. Känns original och är väldigt lätt att köra och svarar fort på gas. Fredde har kört massor på banor som Knutstorp, Anderstorp, Superstage mm och brukar köra ifrån många likadana bilar med upp emot dubbla effekten tack vare krispig gasrespons och bra chassie.
Har kört flera 1.28-rundor på Superstage med ACn igång och helt original inredning (över 1600kg)
Även Gullabo har provat bilen och berömt den för att vara lättkörd. Man ser ju på effektkurvan hur snäll den är. Som en sugis i karaktären.

Räknar jag rätt? 457wnm/(1,4ladd * 2,3L) = 141,9

Insugstrycket i barA dvs 2,4 i ditt fall.

Ok . Da blir det 90. Då jag hadde 457nm på 1,2 bar i bänken

Är det någon som har uppgifter på effekt på samma motor med olika laddtryck?
Inställt för max effekt på båda laddtrycken och gärna bromsat på samma bänk samma dag.
Med dom uppgifterna kan jag räkna ut vad motorns gasväxling tjänar på turbomatningen.
Honda F1 V6 motorn tjänade 9,5% på turbomatningen jämfört med med en atmosfärisk motor.

Erland

kommer stressa min mera till sommarn men då kommer jag iofs gå från H1E 54/64 - HX40 62/64 så då
är det kanske inte jämförbart.

Är det bra eller anus med 96 räknat på hjulNM / 109 motorNM?

Kan tillägga att den körs på 98. orginalpinnar i toppen. 8.6 i kompf.
med std packning & bultar. Hemma pulade kanaler i toppen.

-

Nu sticker jag ut hakan lite här med en fråga.
Hur rätt är det eg att använda vridmoment mätt på hjulen i sina beräkningar? Då spelar det ju roll vilken utväxling man har i diffen och vilken växel man har i under mätningen.

Volvo 850 t.ex har ju ingen växel med 1:1

Mäter man effekt så tar varvet och momentet ut varann och det blir rätt oavsett, men så blir det ju inte med momentet ensamt. Kör en bromsning i tvåans växel ska ni få se på vridmoment på hjulen!

När man anger effekt kan man ange den på svänghjulet eller på hjulen, men när man anger vridmoment kan man bara ange den på svänghjulet. Alla andra siffror är ojämförbara då det är så många andra parametrar som smutsar ner de siffrorna.

-

De flesta som har resultat att visa har det ifrån en chassiebänk och då mäter man på hjulen. Inget konstigt med det. Dock återkommer ju den gamla infekterade frågan om omräkningsfaktor för förluster igen.
Ska man ha en vetenskaplig studie och skapa en form av doktri av resultaten så får man nog sålla ut enbart dynomätningar gjorda i motorbänk.

Kommer man bara förbi problemet med förlustfaktorn så är det inga problem att mäta motoreffekt och motorvrid på hjulen.
Själv tror jag fortfarande mer på utrullningsmätning och statisk cruise-mätning med bränsleberäkning än vad jag tror på fasta procentberäkningar. En drivlineförlust kan aldrig någonsin vara linjär!

erland här e på min och detta är whp 3.5liter