Sävar Turbo Site

Jag är lite på Jarmos bana. Oväntat va?

hursom,
min tanke var att med en 'liten' kanal(för liten enligt beräkningar) som tillåter höga hastigheter så kanske luftmassan fortsätter rusa efter nedre dödpunkt under en längre tid, tid som gör att kolven hinner vända och gå en bit uppåt.
Och den högre hastigheten tillsammans med tunad puls överkommer reversionen under längre tid.
Samt reversionen i tid/vevaxelgrad blir mycket kortare.

Jag vet inte om det är relevant, men jag har noterat att en Golf 8v motor knappt låter alls i insuget gentemot en Volvo B21/23 och ändå har de lika stora förgasare samt effekt som inte skiljer nämnvärt mycket.(jag pratar om weber brölet)
Det låter som om Golfmotorn 'andas innåt' innåt hela tiden och ljudet 'försvinner'

Glömde tillägga att golftoppen då är mindre i kanelerna än volvotoppen.

Det gäller mao att ha luften rusande in i cyindern med hög kinetisk energi vid rätt tillfällen och jag tror man kan nå det med att låta kolven dra ett undertryck under hela sugtakten, och låta luften komma ifatt kolven under ett senare skede.

det handlar väl egentligen bara om att fånga in så stor luftmassa som möjligt i cylindern när ventilen stängt.
Hur man går tillväga är lite som alla vägar bär till Rom.
Spelar ingen roll hur man åker, man kommer till slutdestinationen ändå.

Jag kommer ihåg en kamaxel från en F1 motor, jag presenterade en toeri, men den vart dissad.(ett par år sedan eller så)
Jag tror fortfarande på den teorin.
att man med hjälp av kamaxeln kan styra gashastigheten under insugstakten. eller rättare sagt fyllnadsgraden av cylindern under takten.
Överfyller man cylindern för tidigt får man givetvis problem med reversion.

Erland Cox skrev: Jag vet inte hur det är ställt med läsförståelsen för tanken var inte att diskutera Bill Jenkins geni utan just det faktum att toppar med olika flödesegenskaper svarade olika på kamaxeldurationen.
Erland.

Jag fattade det, men gör du nu samma test med ny (inte 35 år gammal)kamaxel, blir det likadan, jag tror inte det. Hur gick det då när de testade med rullkamaxel, står det nånting av det? Om inte, det kanske blev ingen skillnad värd att skriva.


Jens förklarade saken mycket bra.


Nyare olika tester finns massor att försoka testa hellst..tex: årtals sen vi provade på en Fiat Twincam motor, som måste ha djupt ventiluttag i kolven, vi har haft ventilen öppet 7.2mm/tdc som bäst. ( här kom till minnet att dynamisk compression ändras också vid kamställning, sa de nånting av that i Jenkins tester?) ventilen går till en "hål" väggor runt om i den. Vi tänkte på det, och slipade sidorna bort av "hålet" i kolven att se finns det skillnad i effekt. Kolv måste fylla förbränn.rum ganska bra i de här motorer, så det fanns inga extra space för flödet vid tdc. Och yes, kolvar var svetsade underifrån för djupa ventiluttag.

Jens Gustavsson skrev: en topp som hade de första 3-5mm ventillyft nere en nedfräsning så att ventilen knappt flödade nått i överhuvudtaget (tänk att istället för en 30 graders vinkel över ventilsätet så blir det en 90 graders som om man skulle byta sätes ring om ni förstår).

Det där provade Kalle P en gång i tiden. Det var många år sen han berättade det för mig, så jag kommer inte ihåg hur resultatet var. Göran kan nog ge mer info, han har ju gått i skola hos Kalle.

det vore kul att höra mer om

men som erland säger volvo topparna har bara bra flöde på mellan lyft och om man ser på trenden förr i tiden körde många med rätt mycket duration och liten nockvinkel kring 100-102 och en del advans också oftast.

många från den gammla volvotrimar värden är inte så säker på att maximalt lyft heller alltid är bra heller då topparna är som de är så kan man fundera på varför det blivit så och inte bara titta i pipemax.

jag läste att graham bell också va inne på det resonimanget på golf 8v motorn i sin nyaste bok.

men jag tror att man på en race motor inte ska bry sig så mycket på flöde under 6-8mm, viktigast att den inte går in i väggen över 11-13mm sen testa kam tills man hittar dit man vill i registret. insugnings stägningen är en viktig parameter och jag har sett en trend bland både sug och turbomotorer där som påminner om varandra om samma varvtals register sökes. ta min STS247 på en turbomotor med 112 nock sen en mycket populär gammal rally kam NH185 (265grader) med 102grader som ett exempel de har rätt lik stängning och ger liknande register.

Först och främst måste jag rekommendera alla som inte läst Jenkins bok att göra det. Inte en gång utan gång på gång.
Det finns mer kunskap i den boken än vad som finns samlat på alla forum i hela Sverige. Bill Jenkins var en mycket dynamisk man och är det kanske fortfarande fast han bör vara en bra bit över 70 idag.
Han var den första vetenskapliga dragracern och ni kan lugnt räkna med att han testade allt ni drömmer om. Inte turbos men allt som gäller atmosfäriska motorer.
Var gång jag läser den boken och jag har säkert gjort det över 100 gånger så förstår jag flera nya saker.
Jenkins sa aldrig att han visste och förstod allt utan han kunde säga att detta funkar men vi vet inte varför. Det är utan tvekan den bästa motorboken som någonsin skrivits.
Det som ändrats sen dess är inte teknikerna så mycket som materialet. På den tiden var det originalbaserade prylar.

Jenkins hade 120 literhästar då och vem av er har det idag på 2 ventils motorer baserade på originaldelar?

Det med lyft på kammar och flöden. Tänk er en korridor full med folk som ska springa genom en dörr, så många som möjligt på kortast möjliga tid.
Dörren öppnas och stängs hela tiden. När dörren är öppnad till 90 grader blir hålet inte större.
Men ska man bara öppna 90 grader så får man axa upp dörren till 45 grader och sedan bromsa till 90 grader.
Då är det betydligt bättre att axa till 90 grader, fullt öppen och bromsa sen. Det kallas för att överlyfta när det gäller kamaxlar.
Det förstod inte kamaxelsliparna i Sverige förr.

Patrick, det med små kanaler har jag testat och det gav ingenting. Rätt kanalstorlek ger effekt men för liten och för stor tappar effekt.
Jag har provat på flera motorcyklar med att gå ner i kanalstorlek utan att det gav någon som helst skillnad och jag kom fram till att det finns ett spann som funkar och det är rätt stort.
Ett bra exempel är den topp jag gjorde till B20 tävlingen. Jag räknade ut att ca 36mm krävdes för 120m/sek. i minsta arean.
Istället gjorde jag toppen 38,5mm, under ventilen med skaftet bortdraget blir det 37,7mm. Ca 10% större area och lägre gashastighet.
Ingen skillnad mot de toppar som hade rätt area. Däremot visade testet med 50mm:s förgasare att Görans topp som var mindre än Stefans tappade effekt jämfört med Stefans.
En intressant sak är att man inte tjänar bottendrag på en liten kanal. Effektskillnaden kommer runt max vrid och uppåt i registret.
En sak som ändras med kanalstorleken är pulsavstämningen som får den mindre kanalen att verka längre så avstämningen hamnar på lägre varv.
Det är en bieffekt som lurar en att tro att det var arean som gav bättre bottendrag när det i själva verket var att pulsen gick långsammare.
Ett längre insug på den större arean hade gjort samma sak.

Jag är övertygad om att man kan balansera durationer och flödeskurvor mot varandra. Är det någon som fått en Volvo motor att gå bra med mycket duration eller har ni också märkt att det kan bli för mycket och man tappar överallt ?

Villkoret för att ha nytta av durationen och varvtalet är att toppen flödar så det räcker.
Eftersom det är för mycket flöde upp till nästan 10mm:s lyft och sen för lite är jag nyfiken på 50 och 55 graders säten.
Jag testade igår på en B20 test topp. Jag tappade flöde upp till 10mm, ca 10cfm men tjänade 7,5 cfm vid 12mm. Toppen stallade på höga lyft.
55 graders stål kräver ett annat förbränningsrum så jag ska ändra det med lera och jag har en kanal som inte stallar som jag ska prova.
Jag ska även ordna ett 50 graders stål för det blir nog mer lagom till Volvo toppar.

Återkommer med flödesvärden senare.

Erland.

Hur mycket mindre?
för man får nog inte överdriva.
Jag tycker jag ser sambandet här i tråden.
en 246cfm kanal ska greja 240hk
men ~200cfm räcker enligt några.

Och dessa 46cfm är juh inte en väldans stor skillnad.
Kanske nån millimeter.

Om du vill diskutera hur mycket flöde som krävs per hästkraft kan jag ta det också. Formeln är ungefärlig och visar bara att man ligger i närheten.
Den är ingen absolut sanning. Jag har sett Volvo toppar som inte flödat mer än 200cfm och som gett 240 hästar.
Det beror väldigt mycket på kam, insug och avgas. På kompressionen naturligtvis och även på motorns friktion.
Ju mer man varvar desto mer förbrukar motorn av sin effekt i friktion och desto mindre tid har kanalerna att serva cylindrarna med gas.
Jag brukar titta i Pipemax för att beräkna hur mycket flöde jag behöver till en viss motor, jag inbillar mig att det blir mer rätt än en enkel formel.
Jag ska hem med ena sonen nu men på söndag ska jag testa samma virtuella topp på olika bottendelar och testa skillnaden i effekt.

En sak man nog inte ska använda om man kör med mycket duration är backcut. Det ger mycket flöde på låga lyft.
Får man problem med reversion så kan det vara en god ide' att testa icke back cuttade ventiler.
Ska testa hur mycket av flödesökningen som var av sätesjobb och hur mycket som var av backcuttet.

Här är flödesvärden före och efter backcut och lite smalare reduceringsvinklar på en 405 topp:


insug avgas
-50,2 --- 54,2 -- 45,8
-90,1 - 103,9 --- 93,2
139,5 - 153,4 - 123,6
181,8 - 197,0 - 149,7
215,7 - 228,3 - 166,1
234,6 - 239,1 - 175,5
237,3 - 244,6 - 179,5
241,1 - 246,8 - 181,8


Här är vad Pipemax sa krävdes för ungefär 260 hästar:

141.399 Cubic Inches @ 7600 RPM with 115.0 % Volumetric Efficiency PerCent

Required Intake Flow between 232.9 CFM and 245.9 CFM at 28 Inches
Required Exhaust Flow between 175.8 CFM and 192.5 CFM at 28 Inches

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best
Peak HorsePower 253.1 263.6 268.8 274.0
Peak Torque Lbs-Ft 192.8 200.7 204.7 208.6


Som ni ser så matchar insug och avgas varandra ganska bra på Volvo toppar.


Erland

Erland Cox skrev:Först och främst måste jag rekommendera alla som inte läst Jenkins bok att göra det. Inte en gång utan gång på gång.
Det finns mer kunskap i den boken än vad som finns samlat på alla forum i hela Sverige. Bill Jenkins var en mycket dynamisk man och är det kanske fortfarande fast han bör vara en bra bit över 70 idag.
Han var den första vetenskapliga dragracern och ni kan lugnt räkna med att han testade allt ni drömmer om. Inte turbos men allt som gäller atmosfäriska motorer.
Var gång jag läser den boken och jag har säkert gjort det över 100 gånger så förstår jag flera nya saker.
Jenkins sa aldrig att han visste och förstod allt utan han kunde säga att detta funkar men vi vet inte varför. Det är utan tvekan den bästa motorboken som någonsin skrivits.
Det som ändrats sen dess är inte teknikerna så mycket som materialet. På den tiden var det originalbaserade prylar.
Erland.

Kan nämna att boken finns tillgänglig som PDF för den som har gott handlag med google och flexibel moral. Föredrar böcker i pappersformat, men PDF får duga tills bankkontot får såndär så kallad "lön" igen, det var ett tag sedan senast...

Jag vände och vred på siffor förut, kom ihåg fel siffra hit och dit.
Men hursom, vad jag var ute och for efter var att ett visst cfm till 100% kan inte låsas till ett exakt effektvärde.
Och att man ibland kan få betydligt högre effekt än vad man trodde var möjligt med 'den lilla kanalen'
Jag har alltid generaliserat grovt då jag förstahandskollat vilken kamaxel jag ska köra.
Hur ser toppen ut?
vad kan jag göra med den?

är det krokiga kanaler som aldrig kan blir riktigt bra = lång duration
Har topplocket downdraft design med mycket raka kanaler, likt Volvo B234 = kort duration och mycket lyft, eller rättare sagt mycket lyft under tillgänglig duration.

Nockvinkeln väljer jag lite utefter stak/slag förhållandet.
En långslagig storvolymsmotor verkar 'döda' duration.

Med det i ryggen så börjar tankarna gnala i skallen, låter det gå en vecka eller två så har baltazarhjärnan ploppat fram svaret.

Ser verkligen fram emot dina flödestest med ändrade vinklar Erland.
En mycket bra beskriven tråd som jag tycker gav mycket evar på vissa frågor.
Och som tack för det så har min 531 blivit ännu sämmre, men med chans att hämta hem det hela med nya säten ev.

Väntar med spänning, har inget eget 55gradigt stål så kan tyvärr inte göra eget test

Erlan vad har du för insuningssystem på toppen när du flöda och beräknar i PiperMax? För de är imponeande siffror om du har ex förgasare på och insugningslängd på 350-400mm. Jag har bestämt för mig att i Piper Max ska de vara med vid flödestester, om beräkningarn ska bli verklighets relaterade.


// Göran

Göran, med ett rätt dimensionerat insug med spjäll så skall inte flödet minska nämnvärt. Med förgasare är det ju en annan femma, men detta vet du ju så varför frågan??


/Andre'

Det har mer eller mindre betydelse i båda fallen, ska man få den virtuella motorn att stämma så bra som möjligt så ska man ta så mycket från verkligheten som möjligt. Brukar göra efterkalkyler i Pipermax när jag byggt och kört motorn i bromsbänken, då har det väldigt stor betydelse vad man använder för parametrar. Det är väligt lärorikt, man kan lura sig själv väldigt lätt annars. Varför inte använda 50mm spjäll eller förgasare som förmodligen toppen är tänkt för. 405, 531 topparna är vädigt känsliga för olika insugningsrör därför är det intressant.


// Göran