Kamaxelns duration i förhållande till toppens flödesegenskap

[Erland Cox]

Läs detta och fundera över det:



Det kommer från Bill Jenkins bok the Chevrolet racing engine. Tim Radley, Timdog på Speedtalk frågade
mig om min åsikt om det trådskaparen skrev i första posten och jag kom på massor medan jag tänkte.
Tråden på Speedtalk finns här: http://speedtalk.com/forum/viewtopic.php?f=15&t=24988" onclick="window.open(this.href);return false;

Det är inte några lätta grejer så jag tänkte först kolla om någon var intresserad innan jag skrev nåt.
Läs på och kommentera, särskilt det Bill Jenkins skrivit för han är en mycket vis och eftertänksam man.

Erland.

[Karl V]

Jätteintressant ämne!

Jag spånar vilt och kan kanske komma på ett par ideer varför det fungerade bra, men det är ju rena gissningslekar.
Men jag vill gärna höra vad de erfarna kommer fram till

/Karl

[Erland Cox]

Jag lägger in värden på en 2,5 liters Volvo 230 motor med ca 246 hästar vid 7000rpm.


150.197 Cubic Inches @ 7000 RPM with 110.0 % Volumetric Efficiency PerCent

Required Intake Flow between 215.9 CFM and 227.8 CFM at 28 Inches
Required Exhaust Flow between 162.9 CFM and 178.4 CFM at 28 Inches

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best
Peak HorsePower 231.7 241.2 246.0 250.8
Peak Torque Lbs-Ft 192.6 200.6 204.5 208.5


Den behöver minst 216 cfm för att lämna den effekten och sett till kolvens pumpning så behöver den flöde efter nedanstående tabell från Pipemax från TDC till 110 grader efter TDC där kammen nått upp till fullt lyft.



Piston CFM Column = is the CFM @28in. the Engine really wants at 7000 RPM
Cyl Head CFM Column = is what you say the Engine is getting.
you are saying this by your Volumetric Efficiency Input

If you have no real Ve% Dyno Data , ... a good starting point is to :
Adjust the Volumetric Efficiency % Input until the Peak Cylinder Head CFM
matches your FlowBench CFM data at your Camshaft's max Valve Lift point.
Usually Peak Cylinder Head and Piston CFM Demand occurs 70 to 80 deg ATDC

Crank Head Piston Piston Piston Volume Crank Rod-to- Rod-to-
Angle CFM @ CFM @ Depth Speed CC per Rotate Bore Crank
Degree 28 in. 28 in. inches Ft/Min degree TimeSec Angle Angle
0.0 0.0 0.0 0.0000 0.0 0.00 .00000 0.00 180.00
0.5 2.3 2.7 0.0001 66.9 0.01 .00001 0.12 179.38
1.0 4.6 5.4 0.0003 133.7 0.06 .00002 0.25 178.75
1.5 6.9 8.1 0.0007 200.6 0.13 .00004 0.37 178.13
2.0 9.1 10.8 0.0013 267.4 0.23 .00005 0.50 177.50
2.5 11.4 13.4 0.0020 334.2 0.37 .00006 0.62 176.88
3.0 13.7 16.1 0.0029 400.9 0.53 .00007 0.75 176.25
3.5 16.0 18.8 0.0039 467.6 0.72 .00008 0.87 175.63
4.0 18.3 21.5 0.0051 534.3 0.94 .00010 1.00 175.00
4.5 20.6 24.2 0.0064 600.9 1.18 .00011 1.12 174.38
5.0 22.8 26.9 0.0080 667.4 1.46 .00012 1.25 173.75
5.5 25.1 29.5 0.0096 733.8 1.77 .00013 1.37 173.13
6.0 27.4 32.2 0.0114 800.1 2.11 .00014 1.50 172.50
6.5 29.6 34.9 0.0134 866.4 2.47 .00015 1.62 171.88
7.0 31.9 37.5 0.0156 932.5 2.86 .00017 1.74 171.26
7.5 34.2 40.2 0.0179 998.5 3.29 .00018 1.87 170.63
8.0 36.4 42.8 0.0203 1064.4 3.74 .00019 1.99 170.01
8.5 38.7 45.5 0.0229 1130.2 4.22 .00020 2.12 169.38
9.0 40.9 48.1 0.0257 1195.8 4.73 .00021 2.24 168.76
9.5 43.1 50.8 0.0286 1261.3 5.27 .00023 2.36 168.14
10.0 45.4 53.4 0.0317 1326.6 5.83 .00024 2.49 167.51
10.5 47.6 56.0 0.0350 1391.8 6.43 .00025 2.61 166.89
11.0 49.8 58.6 0.0383 1456.8 7.05 .00026 2.73 166.27
11.5 52.1 61.2 0.0419 1521.6 7.70 .00027 2.85 165.65
12.0 54.3 63.8 0.0456 1586.3 8.38 .00029 2.98 165.02
12.5 56.5 66.4 0.0494 1650.7 9.09 .00030 3.10 164.40
13.0 58.7 69.0 0.0535 1715.0 9.83 .00031 3.22 163.78
13.5 60.9 71.6 0.0576 1779.0 10.60 .00032 3.34 163.16
14.0 63.0 74.2 0.0619 1842.8 11.39 .00033 3.46 162.54
14.5 65.2 76.7 0.0664 1906.5 12.21 .00035 3.58 161.92
15.0 67.4 79.3 0.0710 1969.8 13.06 .00036 3.71 161.29
15.5 69.5 81.8 0.0758 2033.0 13.94 .00037 3.83 160.67
16.0 71.7 84.3 0.0807 2095.9 14.84 .00038 3.95 160.05
16.5 73.8 86.9 0.0858 2158.5 15.77 .00039 4.07 159.43
17.0 76.0 89.4 0.0910 2220.9 16.73 .00040 4.19 158.81
17.5 78.1 91.9 0.0963 2283.0 17.72 .00042 4.31 158.19
18.0 80.2 94.4 0.1019 2344.8 18.73 .00043 4.43 157.57
18.5 82.3 96.8 0.1075 2406.4 19.77 .00044 4.54 156.96
19.0 84.4 99.3 0.1133 2467.7 20.84 .00045 4.66 156.34
19.5 86.5 101.8 0.1193 2528.6 21.93 .00046 4.78 155.72
20.0 88.6 104.2 0.1254 2589.3 23.05 .00048 4.90 155.10
20.5 90.6 106.6 0.1316 2649.7 24.20 .00049 5.02 154.48
21.0 92.7 109.0 0.1380 2709.7 25.38 .00050 5.13 153.87
21.5 94.7 111.5 0.1445 2769.5 26.58 .00051 5.25 153.25
22.0 96.8 113.8 0.1512 2828.8 27.80 .00052 5.37 152.63
22.5 98.8 116.2 0.1580 2887.9 29.06 .00054 5.48 152.02
23.0 100.8 118.6 0.1650 2946.6 30.33 .00055 5.60 151.40
23.5 102.8 120.9 0.1721 3005.0 31.64 .00056 5.71 150.79
24.0 104.8 123.3 0.1793 3063.0 32.97 .00057 5.83 150.17
24.5 106.7 125.6 0.1867 3120.6 34.32 .00058 5.94 149.56
25.0 108.7 127.9 0.1942 3177.9 35.70 .00060 6.06 148.94
25.5 110.7 130.2 0.2018 3234.8 37.11 .00061 6.17 148.33
26.0 112.6 132.5 0.2096 3291.3 38.54 .00062 6.28 147.72
26.5 114.5 134.7 0.2175 3347.4 39.99 .00063 6.40 147.10
27.0 116.4 137.0 0.2255 3403.2 41.47 .00064 6.51 146.49
27.5 118.3 139.2 0.2337 3458.5 42.98 .00065 6.62 145.88
28.0 120.2 141.4 0.2420 3513.4 44.51 .00067 6.73 145.27
28.5 122.0 143.6 0.2505 3567.9 46.06 .00068 6.84 144.66
29.0 123.9 145.8 0.2590 3622.0 47.63 .00069 6.95 144.05
29.5 125.7 147.9 0.2677 3675.7 49.23 .00070 7.06 143.44
30.0 127.6 150.1 0.2766 3728.9 50.86 .00071 7.17 142.83
30.5 129.4 152.2 0.2855 3781.7 52.50 .00073 7.28 142.22
31.0 131.2 154.3 0.2946 3834.1 54.17 .00074 7.39 141.61
31.5 132.9 156.4 0.3038 3886.0 55.87 .00075 7.50 141.00
32.0 134.7 158.5 0.3131 3937.5 57.58 .00076 7.60 140.40
32.5 136.4 160.5 0.3226 3988.5 59.32 .00077 7.71 139.79
33.0 138.2 162.5 0.3322 4039.0 61.08 .00079 7.82 139.18
33.5 139.9 164.6 0.3418 4089.1 62.86 .00080 7.92 138.58
34.0 141.6 166.6 0.3517 4138.7 64.67 .00081 8.03 137.97
34.5 143.3 168.5 0.3616 4187.8 66.49 .00082 8.13 137.37
35.0 144.9 170.5 0.3716 4236.5 68.34 .00083 8.23 136.77
35.5 146.6 172.4 0.3818 4284.7 70.21 .00085 8.34 136.16
36.0 148.2 174.3 0.3921 4332.3 72.10 .00086 8.44 135.56
36.5 149.8 176.2 0.4025 4379.5 74.01 .00087 8.54 134.96
37.0 151.4 178.1 0.4130 4426.2 75.94 .00088 8.64 134.36
37.5 153.0 180.0 0.4236 4472.3 77.89 .00089 8.74 133.76
38.0 154.5 181.8 0.4343 4518.0 79.86 .00090 8.84 133.16
38.5 156.1 183.6 0.4451 4563.1 81.86 .00092 8.94 132.56
39.0 157.6 185.4 0.4561 4607.7 83.87 .00093 9.04 131.96
39.5 159.1 187.2 0.4671 4651.8 85.90 .00094 9.14 131.36
40.0 160.6 189.0 0.4783 4695.4 87.95 .00095 9.24 130.76
40.5 162.1 190.7 0.4895 4738.5 90.02 .00096 9.33 130.17
41.0 163.5 192.4 0.5009 4781.0 92.11 .00098 9.43 129.57
41.5 165.0 194.1 0.5123 4823.0 94.22 .00099 9.52 128.98
42.0 166.4 195.8 0.5239 4864.4 96.34 .00100 9.62 128.38
42.5 167.8 197.4 0.5356 4905.3 98.48 .00101 9.71 127.79
43.0 169.2 199.0 0.5473 4945.6 100.65 .00102 9.81 127.20
43.5 170.5 200.6 0.5592 4985.4 102.83 .00104 9.90 126.60
44.0 171.9 202.2 0.5711 5024.7 105.02 .00105 9.99 126.01
44.5 173.2 203.8 0.5831 5063.3 107.24 .00106 10.08 125.42
45.0 174.5 205.3 0.5953 5101.5 109.47 .00107 10.17 124.83
45.5 175.8 206.8 0.6075 5139.0 111.71 .00108 10.26 124.24
46.0 177.1 208.3 0.6198 5176.0 113.98 .00110 10.35 123.65
46.5 178.3 209.8 0.6322 5212.4 116.26 .00111 10.44 123.06
47.0 179.5 211.2 0.6447 5248.3 118.55 .00112 10.52 122.48
47.5 180.7 212.6 0.6573 5283.5 120.86 .00113 10.61 121.89
48.0 181.9 214.0 0.6699 5318.2 123.19 .00114 10.69 121.31
48.5 183.1 215.4 0.6826 5352.4 125.53 .00115 10.78 120.72
49.0 184.2 216.7 0.6955 5385.9 127.89 .00117 10.86 120.14
49.5 185.4 218.1 0.7084 5418.8 130.26 .00118 10.95 119.55
50.0 186.5 219.4 0.7213 5451.2 132.65 .00119 11.03 118.97
50.5 187.6 220.7 0.7344 5483.0 135.05 .00120 11.11 118.39
51.0 188.6 221.9 0.7475 5514.2 137.46 .00121 11.19 117.81
51.5 189.7 223.1 0.7607 5544.8 139.89 .00123 11.27 117.23
52.0 190.7 224.4 0.7740 5574.8 142.33 .00124 11.35 116.65
52.5 191.7 225.5 0.7873 5604.2 144.78 .00125 11.43 116.07
53.0 192.7 226.7 0.8007 5633.0 147.25 .00126 11.50 115.50
53.5 193.7 227.8 0.8142 5661.3 149.73 .00127 11.58 114.92
54.0 194.6 228.9 0.8278 5688.9 152.22 .00129 11.65 114.35
54.5 195.5 230.0 0.8414 5715.9 154.72 .00130 11.73 113.77
55.0 196.4 231.1 0.8551 5742.3 157.24 .00131 11.80 113.20
55.5 197.3 232.1 0.8688 5768.1 159.77 .00132 11.88 112.62
56.0 198.2 233.1 0.8826 5793.4 162.30 .00133 11.95 112.05
56.5 199.0 234.1 0.8965 5818.0 164.85 .00135 12.02 111.48
57.0 199.8 235.1 0.9104 5842.0 167.41 .00136 12.09 110.91
57.5 200.6 236.0 0.9244 5865.4 169.98 .00137 12.16 110.34
58.0 201.4 237.0 0.9384 5888.2 172.56 .00138 12.23 109.77
58.5 202.2 237.9 0.9525 5910.4 175.15 .00139 12.29 109.21
59.0 202.9 238.7 0.9666 5932.0 177.75 .00140 12.36 108.64
59.5 203.6 239.6 0.9808 5953.0 180.36 .00142 12.42 108.08
60.0 204.3 240.4 0.9950 5973.4 182.98 .00143 12.49 107.51
60.5 205.0 241.2 1.0093 5993.1 185.60 .00144 12.55 106.95
61.0 205.7 242.0 1.0236 6012.3 188.24 .00145 12.61 106.39
61.5 206.3 242.7 1.0380 6030.8 190.88 .00146 12.68 105.82
62.0 206.9 243.4 1.0524 6048.8 193.54 .00148 12.74 105.26
62.5 207.5 244.1 1.0669 6066.1 196.19 .00149 12.80 104.70
63.0 208.1 244.8 1.0814 6082.9 198.86 .00150 12.86 104.14
63.5 208.6 245.4 1.0959 6099.0 201.53 .00151 12.91 103.59
64.0 209.2 246.1 1.1105 6114.6 204.22 .00152 12.97 103.03
64.5 209.7 246.7 1.1251 6129.5 206.90 .00154 13.03 102.48

Crank Head Piston Piston Piston Volume Crank Rod-to- Rod-to-
Angle CFM @ CFM @ Depth Speed CC per Rotate Bore Crank
Degree 28 in. 28 in. inches Ft/Min degree TimeSec Angle Angle
65.0 210.2 247.2 1.1398 6143.8 209.60 .00155 13.08 101.92
65.1 210.3 247.4 1.1427 6146.6 210.14 .00155 13.09 101.81
65.2 210.4 247.5 1.1457 6149.4 210.68 .00155 13.10 101.70
65.3 210.4 247.6 1.1486 6152.1 211.22 .00155 13.11 101.59
65.4 210.5 247.7 1.1515 6154.8 211.76 .00156 13.12 101.48
65.5 210.6 247.8 1.1545 6157.5 212.30 .00156 13.13 101.37
65.6 210.7 247.9 1.1574 6160.2 212.84 .00156 13.14 101.26
65.7 210.8 248.0 1.1603 6162.9 213.38 .00156 13.15 101.15
65.8 210.9 248.1 1.1633 6165.5 213.92 .00157 13.17 101.03
65.9 211.0 248.2 1.1662 6168.1 214.46 .00157 13.18 100.92
66.0 211.1 248.3 1.1692 6170.7 215.00 .00157 13.19 100.81
66.1 211.2 248.4 1.1721 6173.2 215.54 .00157 13.20 100.70
66.2 211.3 248.5 1.1751 6175.7 216.09 .00158 13.21 100.59
66.3 211.3 248.6 1.1780 6178.3 216.63 .00158 13.22 100.48
66.4 211.4 248.7 1.1810 6180.7 217.17 .00158 13.23 100.37
66.5 211.5 248.8 1.1839 6183.2 217.71 .00158 13.24 100.26
66.6 211.6 248.9 1.1869 6185.6 218.26 .00159 13.25 100.15
66.7 211.7 249.0 1.1898 6188.0 218.80 .00159 13.26 100.04
66.8 211.8 249.1 1.1928 6190.4 219.34 .00159 13.27 99.93
66.9 211.8 249.2 1.1957 6192.8 219.89 .00159 13.28 99.82
67.0 211.9 249.3 1.1987 6195.1 220.43 .00160 13.29 99.71
67.1 212.0 249.4 1.2017 6197.4 220.97 .00160 13.30 99.60
67.2 212.1 249.5 1.2046 6199.7 221.52 .00160 13.31 99.49
67.3 212.2 249.6 1.2076 6202.0 222.06 .00160 13.32 99.38
67.4 212.2 249.7 1.2105 6204.2 222.61 .00160 13.33 99.27
67.5 212.3 249.8 1.2135 6206.4 223.15 .00161 13.34 99.16
67.6 212.4 249.9 1.2165 6208.6 223.70 .00161 13.35 99.05
67.7 212.5 249.9 1.2194 6210.8 224.24 .00161 13.36 98.94
67.8 212.5 250.0 1.2224 6213.0 224.79 .00161 13.37 98.83
67.9 212.6 250.1 1.2254 6215.1 225.33 .00162 13.38 98.72
68.0 212.7 250.2 1.2283 6217.2 225.88 .00162 13.39 98.61
68.1 212.7 250.3 1.2313 6219.2 226.42 .00162 13.40 98.50
68.2 212.8 250.4 1.2343 6221.3 226.97 .00162 13.41 98.39
68.3 212.9 250.4 1.2372 6223.3 227.52 .00163 13.42 98.28
68.4 213.0 250.5 1.2402 6225.3 228.06 .00163 13.42 98.18
68.5 213.0 250.6 1.2432 6227.3 228.61 .00163 13.43 98.07
68.6 213.1 250.7 1.2461 6229.3 229.16 .00163 13.44 97.96
68.7 213.2 250.8 1.2491 6231.2 229.70 .00164 13.45 97.85
68.8 213.2 250.8 1.2521 6233.1 230.25 .00164 13.46 97.74
68.9 213.3 250.9 1.2551 6235.0 230.80 .00164 13.47 97.63
69.0 213.3 251.0 1.2580 6236.9 231.34 .00164 13.48 97.52
69.1 213.4 251.1 1.2610 6238.7 231.89 .00165 13.49 97.41
69.2 213.5 251.1 1.2640 6240.5 232.44 .00165 13.50 97.30
69.3 213.5 251.2 1.2670 6242.3 232.99 .00165 13.51 97.19
69.4 213.6 251.3 1.2700 6244.1 233.53 .00165 13.52 97.08
69.5 213.7 251.4 1.2729 6245.8 234.08 .00165 13.53 96.97
69.6 213.7 251.4 1.2759 6247.5 234.63 .00166 13.54 96.86
69.7 213.8 251.5 1.2789 6249.2 235.18 .00166 13.54 96.76
69.8 213.8 251.6 1.2819 6250.9 235.73 .00166 13.55 96.65
69.9 213.9 251.6 1.2849 6252.5 236.28 .00166 13.56 96.54
70.0 213.9 251.7 1.2879 6254.2 236.83 .00167 13.57 96.43
70.1 214.0 251.8 1.2908 6255.8 237.37 .00167 13.58 96.32
70.2 214.0 251.8 1.2938 6257.3 237.92 .00167 13.59 96.21
70.3 214.1 251.9 1.2968 6258.9 238.47 .00167 13.60 96.10
70.4 214.2 251.9 1.2998 6260.4 239.02 .00168 13.61 95.99
70.5 214.2 252.0 1.3028 6261.9 239.57 .00168 13.61 95.89
70.6 214.3 252.1 1.3058 6263.4 240.12 .00168 13.62 95.78
70.7 214.3 252.1 1.3088 6264.9 240.67 .00168 13.63 95.67
70.8 214.4 252.2 1.3118 6266.3 241.22 .00169 13.64 95.56
70.9 214.4 252.2 1.3147 6267.7 241.77 .00169 13.65 95.45
71.0 214.4 252.3 1.3177 6269.1 242.32 .00169 13.66 95.34
71.1 214.5 252.3 1.3207 6270.5 242.87 .00169 13.66 95.24
71.2 214.5 252.4 1.3237 6271.8 243.42 .00170 13.67 95.13
71.3 214.6 252.5 1.3267 6273.2 243.97 .00170 13.68 95.02
71.4 214.6 252.5 1.3297 6274.4 244.52 .00170 13.69 94.91
71.5 214.7 252.6 1.3327 6275.7 245.07 .00170 13.70 94.80
71.6 214.7 252.6 1.3357 6277.0 245.62 .00170 13.71 94.69
71.7 214.8 252.7 1.3387 6278.2 246.17 .00171 13.71 94.59
71.8 214.8 252.7 1.3417 6279.4 246.73 .00171 13.72 94.48
71.9 214.8 252.8 1.3447 6280.6 247.28 .00171 13.73 94.37
72.0 214.9 252.8 1.3477 6281.7 247.83 .00171 13.74 94.26
72.1 214.9 252.8 1.3507 6282.9 248.38 .00172 13.75 94.15
72.2 215.0 252.9 1.3537 6284.0 248.93 .00172 13.75 94.05
72.3 215.0 252.9 1.3567 6285.1 249.48 .00172 13.76 93.94
72.4 215.0 253.0 1.3597 6286.1 250.03 .00172 13.77 93.83
72.5 215.1 253.0 1.3627 6287.2 250.58 .00173 13.78 93.72

Crank Head Piston Piston Piston Volume Crank Rod-to- Rod-to-
Angle CFM @ CFM @ Depth Speed CC per Rotate Bore Crank
Degree 28 in. 28 in. inches Ft/Min degree TimeSec Angle Angle
72.6 215.1 253.1 1.3657 6288.2 251.14 .00173 13.78 93.62
72.7 215.1 253.1 1.3687 6289.2 251.69 .00173 13.79 93.51
72.8 215.2 253.1 1.3717 6290.2 252.24 .00173 13.80 93.40
72.9 215.2 253.2 1.3747 6291.1 252.79 .00174 13.81 93.29
73.0 215.2 253.2 1.3777 6292.0 253.35 .00174 13.82 93.18
73.1 215.3 253.3 1.3807 6292.9 253.90 .00174 13.82 93.08
73.2 215.3 253.3 1.3837 6293.8 254.45 .00174 13.83 92.97
73.3 215.3 253.3 1.3867 6294.7 255.00 .00175 13.84 92.86
73.4 215.4 253.4 1.3897 6295.5 255.55 .00175 13.84 92.76
73.5 215.4 253.4 1.3927 6296.3 256.11 .00175 13.85 92.65
73.6 215.4 253.4 1.3957 6297.1 256.66 .00175 13.86 92.54
73.7 215.4 253.4 1.3987 6297.9 257.21 .00175 13.87 92.43
73.8 215.5 253.5 1.4017 6298.6 257.76 .00176 13.87 92.33
73.9 215.5 253.5 1.4047 6299.3 258.32 .00176 13.88 92.22
74.0 215.5 253.5 1.4077 6300.0 258.87 .00176 13.89 92.11
74.1 215.5 253.6 1.4107 6300.7 259.42 .00176 13.90 92.00
74.2 215.6 253.6 1.4137 6301.3 259.97 .00177 13.90 91.90
74.3 215.6 253.6 1.4167 6302.0 260.53 .00177 13.91 91.79
74.4 215.6 253.6 1.4198 6302.6 261.08 .00177 13.92 91.68
74.5 215.6 253.7 1.4228 6303.1 261.63 .00177 13.92 91.58
74.6 215.6 253.7 1.4258 6303.7 262.19 .00178 13.93 91.47
74.7 215.6 253.7 1.4288 6304.2 262.74 .00178 13.94 91.36
74.8 215.7 253.7 1.4318 6304.8 263.29 .00178 13.94 91.26
74.9 215.7 253.7 1.4348 6305.2 263.85 .00178 13.95 91.15
75.0 215.7 253.8 1.4378 6305.7 264.40 .00179 13.96 91.04
75.1 215.7 253.8 1.4408 6306.2 264.95 .00179 13.96 90.94
75.2 215.7 253.8 1.4438 6306.6 265.51 .00179 13.97 90.83
75.3 215.7 253.8 1.4468 6307.0 266.06 .00179 13.98 90.72
75.4 215.8 253.8 1.4498 6307.4 266.61 .00180 13.98 90.62
75.5 215.8 253.8 1.4528 6307.7 267.17 .00180 13.99 90.51
75.6 215.8 253.9 1.4559 6308.0 267.72 .00180 14.00 90.40
75.7 215.8 253.9 1.4589 6308.3 268.27 .00180 14.00 90.30
75.8 215.8 253.9 1.4619 6308.6 268.83 .00180 14.01 90.19
75.9 215.8 253.9 1.4649 6308.9 269.38 .00181 14.02 90.08
76.0 215.8 253.9 1.4679 6309.1 269.93 .00181 14.02 89.98
76.1 215.8 253.9 1.4709 6309.4 270.49 .00181 14.03 89.87
76.2 215.8 253.9 1.4739 6309.5 271.04 .00181 14.03 89.77
76.3 215.8 253.9 1.4769 6309.7 271.59 .00182 14.04 89.66
76.4 215.8 253.9 1.4799 6309.9 272.15 .00182 14.05 89.55
76.5 215.8 253.9 1.4829 6310.0 272.70 .00182 14.05 89.45
76.6 215.9 253.9 1.4859 6310.1 273.25 .00182 14.06 89.34
76.7 215.9 253.9 1.4890 6310.2 273.81 .00183 14.06 89.24
76.8 215.9 253.9 1.4920 6310.3 274.36 .00183 14.07 89.13
76.9 215.9 253.9 1.4950 6310.3 274.91 .00183 14.08 89.02
77.0 215.9 253.9 1.4980 6310.3 275.47 .00183 14.08 88.92
77.1 215.9 253.9 1.5010 6310.3 276.02 .00184 14.09 88.81
77.2 215.9 253.9 1.5040 6310.3 276.57 .00184 14.09 88.71
77.3 215.9 253.9 1.5070 6310.2 277.13 .00184 14.10 88.60
77.4 215.9 253.9 1.5100 6310.2 277.68 .00184 14.10 88.50
77.5 215.8 253.9 1.5130 6310.1 278.23 .00185 14.11 88.39
77.6 215.8 253.9 1.5160 6309.9 278.79 .00185 14.12 88.28
77.7 215.8 253.9 1.5191 6309.8 279.34 .00185 14.12 88.18
77.8 215.8 253.9 1.5221 6309.6 279.89 .00185 14.13 88.07
77.9 215.8 253.9 1.5251 6309.5 280.45 .00185 14.13 87.97
78.0 215.8 253.9 1.5281 6309.3 281.00 .00186 14.14 87.86
78.1 215.8 253.9 1.5311 6309.0 281.55 .00186 14.14 87.76
78.2 215.8 253.9 1.5341 6308.8 282.11 .00186 14.15 87.65
78.3 215.8 253.9 1.5371 6308.5 282.66 .00186 14.15 87.55
78.4 215.8 253.9 1.5401 6308.2 283.21 .00187 14.16 87.44
78.5 215.8 253.9 1.5431 6307.9 283.77 .00187 14.16 87.34
78.6 215.8 253.8 1.5461 6307.6 284.32 .00187 14.17 87.23
78.7 215.8 253.8 1.5491 6307.2 284.87 .00187 14.17 87.13
78.8 215.7 253.8 1.5521 6306.8 285.43 .00188 14.18 87.02
78.9 215.7 253.8 1.5552 6306.4 285.98 .00188 14.18 86.92
79.0 215.7 253.8 1.5582 6306.0 286.53 .00188 14.19 86.81
79.1 215.7 253.8 1.5612 6305.5 287.09 .00188 14.19 86.71
79.2 215.7 253.7 1.5642 6305.1 287.64 .00189 14.20 86.60
79.3 215.7 253.7 1.5672 6304.6 288.19 .00189 14.20 86.50
79.4 215.6 253.7 1.5702 6304.1 288.74 .00189 14.21 86.39
79.5 215.6 253.7 1.5732 6303.5 289.30 .00189 14.21 86.29
79.6 215.6 253.7 1.5762 6303.0 289.85 .00190 14.22 86.18
79.7 215.6 253.6 1.5792 6302.4 290.40 .00190 14.22 86.08
79.8 215.6 253.6 1.5822 6301.8 290.96 .00190 14.23 85.97
79.9 215.5 253.6 1.5852 6301.2 291.51 .00190 14.23 85.87
80.0 215.5 253.6 1.5882 6300.5 292.06 .00190 14.24 85.76

Crank Head Piston Piston Piston Volume Crank Rod-to- Rod-to-
Angle CFM @ CFM @ Depth Speed CC per Rotate Bore Crank
Degree 28 in. 28 in. inches Ft/Min degree TimeSec Angle Angle
80.5 215.4 253.4 1.6032 6297.0 294.82 .00192 14.26 85.24
81.0 215.3 253.3 1.6182 6292.9 297.58 .00193 14.28 84.72
81.5 215.1 253.1 1.6332 6288.3 300.34 .00194 14.30 84.20
82.0 214.9 252.9 1.6482 6283.2 303.09 .00195 14.32 83.68
82.5 214.7 252.6 1.6632 6277.5 305.85 .00196 14.33 83.17
83.0 214.5 252.4 1.6781 6271.4 308.60 .00198 14.35 82.65
83.5 214.3 252.1 1.6931 6264.7 311.34 .00199 14.36 82.14
84.0 214.0 251.8 1.7080 6257.4 314.09 .00200 14.38 81.62
84.5 213.8 251.5 1.7229 6249.7 316.83 .00201 14.39 81.11
85.0 213.5 251.2 1.7378 6241.5 319.56 .00202 14.40 80.60
85.5 213.2 250.8 1.7526 6232.7 322.30 .00204 14.41 80.09
86.0 212.9 250.5 1.7675 6223.5 325.03 .00205 14.42 79.58
86.5 212.6 250.1 1.7823 6213.7 327.75 .00206 14.43 79.07
87.0 212.2 249.7 1.7971 6203.5 330.47 .00207 14.44 78.56
87.5 211.8 249.2 1.8119 6192.8 333.18 .00208 14.45 78.05
88.0 211.5 248.8 1.8266 6181.5 335.89 .00210 14.45 77.55
88.5 211.1 248.3 1.8413 6169.8 338.60 .00211 14.45 77.05
89.0 210.6 247.8 1.8560 6157.6 341.30 .00212 14.46 76.54
89.5 210.2 247.3 1.8706 6145.0 343.99 .00213 14.46 76.04
90.0 209.8 246.8 1.8852 6131.9 346.68 .00214 14.46 75.54
90.5 209.3 246.2 1.8998 6118.3 349.36 .00215 14.46 75.04
91.0 208.8 245.7 1.9144 6104.2 352.04 .00217 14.46 74.54
91.5 208.3 245.1 1.9289 6089.7 354.71 .00218 14.45 74.05
92.0 207.8 244.5 1.9434 6074.7 357.37 .00219 14.45 73.55
92.5 207.3 243.8 1.9578 6059.3 360.02 .00220 14.45 73.05
93.0 206.7 243.2 1.9722 6043.4 362.67 .00221 14.44 72.56
93.5 206.2 242.6 1.9866 6027.1 365.31 .00223 14.43 72.07
94.0 205.6 241.9 2.0009 6010.4 367.95 .00224 14.42 71.58
94.5 205.0 241.2 2.0152 5993.2 370.57 .00225 14.41 71.09
95.0 204.4 240.5 2.0294 5975.6 373.19 .00226 14.40 70.60
95.5 203.8 239.8 2.0436 5957.6 375.80 .00227 14.39 70.11
96.0 203.2 239.0 2.0578 5939.1 378.40 .00229 14.38 69.62
96.5 202.5 238.3 2.0719 5920.2 381.00 .00230 14.36 69.14
97.0 201.9 237.5 2.0859 5901.0 383.58 .00231 14.35 68.65
97.5 201.2 236.7 2.0999 5881.3 386.16 .00232 14.33 68.17
98.0 200.5 235.9 2.1139 5861.2 388.73 .00233 14.32 67.68
98.5 199.8 235.1 2.1278 5840.7 391.29 .00235 14.30 67.20
99.0 199.1 234.2 2.1417 5819.8 393.84 .00236 14.28 66.72
99.5 198.4 233.4 2.1555 5798.5 396.38 .00237 14.26 66.24
100.0 197.6 232.5 2.1692 5776.9 398.91 .00238 14.24 65.76
100.5 196.9 231.6 2.1830 5754.8 401.43 .00239 14.21 65.29
101.0 196.1 230.7 2.1966 5732.4 403.94 .00240 14.19 64.81
101.5 195.3 229.8 2.2102 5709.6 406.44 .00242 14.16 64.34
102.0 194.5 228.8 2.2238 5686.5 408.93 .00243 14.14 63.86
102.5 193.7 227.9 2.2372 5663.0 411.41 .00244 14.11 63.39
103.0 192.9 226.9 2.2507 5639.1 413.88 .00245 14.08 62.92
103.5 192.1 226.0 2.2640 5614.9 416.34 .00246 14.05 62.45
104.0 191.2 225.0 2.2774 5590.3 418.79 .00248 14.02 61.98
104.5 190.4 224.0 2.2906 5565.4 421.22 .00249 13.99 61.51
105.0 189.5 223.0 2.3038 5540.1 423.65 .00250 13.96 61.04
105.5 188.6 221.9 2.3169 5514.6 426.07 .00251 13.92 60.58
106.0 187.8 220.9 2.3300 5488.6 428.47 .00252 13.89 60.11
106.5 186.9 219.8 2.3430 5462.4 430.86 .00254 13.85 59.65
107.0 185.9 218.8 2.3560 5435.8 433.24 .00255 13.82 59.18
107.5 185.0 217.7 2.3688 5409.0 435.61 .00256 13.78 58.72
108.0 184.1 216.6 2.3817 5381.8 437.97 .00257 13.74 58.26
108.5 183.2 215.5 2.3944 5354.3 440.31 .00258 13.70 57.80
109.0 182.2 214.4 2.4071 5326.5 442.64 .00260 13.66 57.34
109.5 181.2 213.2 2.4197 5298.4 444.96 .00261 13.61 56.89
110.0 180.3 212.1 2.4323 5270.0 447.27 .00262 13.57 56.43



En lång tabell som visar hur mycket flöde enbart kolvrörelsen kräver.
Avgas drar undertryck, ett ganska högt undertryck under överlapp men tar man Agaps R-33-273-14 så har den 299 grader rated duration som är där rampen slutar och under det händer inget i flödesväg. Är den slipad med 105 graders lobseparation så blir överlappet 89 grader och det högsta samtidiga lyftet vid TDC är ungefär 5mm sen minskar avgaslyftet och insug ökar.
Det finns inte mer än ca 55cc att fylla i förbränningsrummet och ytterligare 107cc i cylindern tills avgas stänger och toppen flödar vid 5mm ungefär 100 CFM. 7000rpm är 116,7 varv/sek. eller 42000 graders rotation per sekund per sekund. Ett varv tar 1/116,7 sekunder och hela överlappstakten tar 0,00212 sekunder.
Det är ett flöde på ca 76 liter per sekund eller ca 161cfm som delas med 2 för att få flödesbänks cfm, 80,5cfm.
Förbränningsrummet hinner alltså tömmas och hade det inte varit för masströgheten som gör att flödet inte kan starta omedelbart så kunde det tom blivit massor med friskgaser ut i avgasröret.
När kolven börjar gå ner och avgas stänger finns det alltså redan ett undertryck i cylindern som hjälper till att dra igång gaserna som finns i insuget och det är väldigt viktigt eftersom masströgheten gör att gaserna töjer sig i cylindern och insuget och skapar ett undertryck. Tryckskillnaden mellan cylindern och atmosfären flyttar gaserna in i cylindern. Tittar man på flowdemand så är det inte så mycket flöde som krävs av kolvrörelsen till en början och det gör att gasrörelsen kommer ifatt kolven efter att avgasventilen stängt och trycket i cylindern sjunker. Det svåra när man portar en topp till en motor som Volvon i exemplet är inte att få till flödet just när insug öppnar utan när kolven närmar sig max piston demand. Efter max piston demand ökar flödet eftersom kammen lyfter mer.
Det är absolut inget fel att ha bra flöde efter max kolvhastighet eftersom gaserna i insuget har nått sin högsta hastighet och efterfyllningen har börjat så det är inga problem att utnyttja flödeskapaciteten. Flödet på lägre lyft blir först ett problem efter BDC när kolven börjar gå upp igen och trycket mellan insugningskanalen och cylindern jämnas ut, då får man reversion.
Alla bra tävlingsmotorer har reversion på insug även vid varvtalet för max effekt. Det är ett villkor för att insugningsventilen ska vara tillräckligt öppen för att kunna tillgodogöra sig den kinetiska energi som finns kvar i insuget och övertryckspulsen som kommer när ventilen har börjat stänga. Ska man ha tid till en effektiv efterfyllning och ha tillräckligt med flöde när tryckpulsen kommer så krävs ett ganska högt lyft och sen stängning efter BDC. Sen krävs att ventilen läcker så litet som möjligt bakåt efter att trycket har utjämnats så att så lite gas som möjligt hinner tryckas tillbaka ut i insuget.
Här har man hjälp av masströgheten genom att flödet inte vänder riktning hur snabbt som helst. Ska man ha mycket duration krävs alltså ett dåligt flöde på låga och mellan lyft.
Volvo motorn är tvärt om, det är lätt att få flöde upp till 12mm men sen händer inte mycket. Det är en typisk mellanlyftstopp som enligt Jenkins inte ger någon effekt alls och det stämmer ganska bra med Volvons 100 literhästar mot Jenkins 120 literhästar. Försöker man använda en kam med mer än ca 312 graders rated duration i en Volvo så tycker jag mig märka att man bara tappar effekt.

Det skulle vara intressant att prova:

1: En kam man vet funkar med runt 310 grader rated duration tillsammans med en bra topp .
2: En kam med 10 grader mer duration på samma topp.
3: Se vad som händer om man ändrar flödeskurvan på toppen så att den flödar sämre på låga lyft och förhoppningsvis bättre på höga lyft genom att ta upp den under ventilen, skippa back cut och kanske använda en brantare sätesvinkel än 45 grader.
4: Prova den ändrade toppen med den ursprungliga kammen.

Nu blev detta en hel avhandling som kan innehålla fel som jag kanske går in och ändrar men jag tycker att det är ganska tankvärda saker. Lägger in ett tryckdiagram som avslutning:



Erland.

[Jens Gustavsson]

den boken har stått i hyllan i säkert 15 år och just det du kopierat har jag läst många gånger
ska försöka tänka mig in i det hela då tid finns och komma med nån vettig komentar.
gillar de grymt portade 292 topparna och general kenix grejorna också, rena kult grejorna i dag.
har proffs-portade toppar och en sån rull kam i hyllorna, en vacker dag kanske det kommer en bill jenkins inspirerad 320cui motor i vegan

[Jarmo Y]

Jag lägger in värden på en 2,5 liters Volvo 230 motor med ca 246 hästar vid 7000rpm.


150.197 Cubic Inches @ 7000 RPM with 110.0 % Volumetric Efficiency PerCent

Required Intake Flow between 215.9 CFM and 227.8 CFM at 28 Inches
Required Exhaust Flow between 162.9 CFM and 178.4 CFM at 28 Inches

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best
Peak HorsePower 231.7 241.2 246.0 250.8
Peak Torque Lbs-Ft 192.6 200.6 204.5 208.5


Den behöver minst 216 cfm för att lämna den effekten och sett till kolvens pumpning så behöver den flöde efter nedanstående tabell från Pipemax från TDC till 110 grader efter TDC där kammen nått upp till fullt lyft.

Erland.

Tommy Luhr
Inläggsrubrik: Re: Mira skärstål / 531 prat
InläggPostat: mån jan 17, 2011 1:58 pm

240cfm räcker teoretiskt till 246hk enligt en formel jag fann på Erlands sida.
Varvtalet är i den formeln inte medräknat och har väll egentligen inte nått med effekten att göra.
Arean under ventilen är nu 0,88 och kanalen är gjord för bottendrag och ingen toppeffekt.

Men det skall tilläggas att allt över 220hk är en bonus i effekt då dom är svåra att plocka effekt ur volvos motorer.
Men man måste ju försöka
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Jenkings bok är kanske lika gammal som en formel som säger att 240 cfm räcker bara till 246 hk. Måste finnas nyare tester för saken hur det blir med kammar som finns nuförtiden.
Jag har fått över 225hk med en topp som flödar knappt 200cfm in i flödesbänken, och avgasflöde sucks, ingenting hade tunat, grenrör, insug och allt var vad det var.
Jenkins skriver att in/ut flöde måste ha bra balans, heh, flödar Volvo B18 topp bra ut?
B20 Shootout jag tror att jag hade sämsta avgasflöde, vet nog vilken skillnad det är mellan B18 och B20 avgas, Jag kan tro att min avgaskanal kunde ha flödat 90cfm i tävlingen.

Bill Jenkings ideer var bra på den tiden, nu lever vi annan tider och mycket bättre grejor än då..

[Erland Cox]

Jenkins lever fortfarande och har gjort mycket häftigare motorer på senare år. Synd att det inte blev fler böcker.
Det svåra med teorier är att det krävs mycket tänkande men det är ont om tänkare.
Om det finns så mycket nya fina grejer, varför har du under 100 literhästar 35 år senare när Bill hade över 120 literhästar
med skräp och felaktiga idéer redan då Jarmo?

Det är fin avgasbalans på B18 och B20 toppar. Sen behövs det inte mer än 60% i avgasflöde om man har 12:1 i komp.
Att få avgas att flöda har aldrig varit ett problem för mig men insug däremot är mycket svårare.

Erland.

[Jens Gustavsson]

jag förstår hur du menar jarmo men B18 toppar är inte bättre än fullrace portade 292 cheva toppar, de är rätt fina med tanke på de från början stort sätt är standard toppar från 70 talet .

cfm vs hk så har motorns volym och trimnings grad stor betydelse, jag läste ett repotage i engine master eller nån mustang tidning som david visard skrivit där testade de vanliga 5.0L v8 toppar (flödar 160cfm och ska räcka till ca 340hk med superflows tabbell som fins på sävarturbo sidan) på tre olika motorer först på en små trimmad 302 med sport kam och med hedders och raka rör där blev det 320hk om jag mins rätt sen provade david toppen på en mer trimmad 347 då räckte den till 360hkeller nått sånt altså mycket mer än tabbellen eller cfm formeln visar men och det är ett stort MEN den motorn var svårt strypt av de topparna och då de bytte till AFR 205 toppar på samma motor så vart det över 200hk mer vid 6500rpm där den nu pikade

på gustavs 2.7L sugB23/530/46/38mm så flödade vi 200cfm också men den gav senare 230hk/6500 om jag mins rätt men den va nog också rätt svårt chokad av toppen på det varvtalet eller speciellt över det varvet men den vvaxeln ska man inte varva mer heller så det är en rätt optimal topp på den motor ändå.

[Jarmo Y]

Jenkins lever fortfarande och har gjort mycket häftigare motorer på senare år. Synd att det inte blev fler böcker.
Det svåra med teorier är att det krävs mycket tänkande men det är ont om tänkare.
Om det finns så mycket nya fina grejer, varför har du under 100 literhästar 35 år senare när Bill hade över 120 literhästar
med skräp och felaktiga idéer redan då?

Det är fin avgasbalans på B18 och B20 toppar. Sen behövs det inte mer än 60% i avgasflöde om man har 12:1 i komp.
Att få avgas att flöda har aldrig varit ett problem för mig men insug däremot är mycket svårare.

Erland.

Jag har aldrig sagt att Jenkins har dumma ideer, men bättre ideer de hade inte på den tiden, och bevisar inte det att han har gjort mycke häftigare motorer på senare år att han har bättre ideer nu? Är ganska säker att han gör inte motorer efter gamla böcker..
Som vi har sett, bra flödesbänkavgasflöde hjälper inte, så tänk inte på in/ut flödesbalans..

Kom ihåg en B20 motor över 10 år sen, det var strokad till 2.5 liter, jag mätade toppen i flödesbänk, jag använde 10" på dentiden, omvandl. till 28" det flödade under 200cfm, 46mm in, 40mm ut! Avgas lika dålig när man tänker att ventil var 40mm, fps sucks när vi talar om flödesbänkfps både in och ut på denhär toppen, efter 11mm flöde gick ner, vi mätade bara toppen, inte med insug.
Med 48 dubblas och egengjort insug det blev 240hk i Marcus Sundsten.s Superflow 901 bänk!
Jag trodde det inte först, innan ägaren åkte 1/4 mile 13.3 sek. 142 volvo med 2-växlad PG automatlåda och liten jävla turbin som slirade hela vägen. ( bil var ex: Sundsten turbo, motor bytt, annars samma bil)

Redan då jag började tänka efter cfm/hk förhållande, att finns det någon hållande alls? Jag struntar i vad någon topp flödar, speciellt avgas, kunde vara mycket lättare om bara undertryck visas på flödesbänk, inga flödessiffror, räcker att man bara lyssnar kanal, det är i rätt mått och form och mäter velocity att det blir inte för hög på någon del av kanalen, that´s it. Den flödar den vad den ska flöda när allt är gjort, lönar inte försöka bättra den till någon cfm nivå, kan bli så att varje minut med filan du förlorar 1 hk

Joo jag har mycket kunskap av usa v8 toppar, 292/492 toppar är fina fortfarande, B18 topp går inte att ens jämföra med de men det är inte meningen heller.

[Erland Cox]

Cfm/hk har med tid/area att göra. Ju mer du varvar desto mer cfm behöver du per hästkraft.
Jag vet inte hur det är ställt med läsförståelsen för tanken var inte att diskutera Bill Jenkins geni utan just det faktum att toppar med olika flödesegenskaper svarade olika på kamaxeldurationen.
Det blev antagligen för mycket textmassa på en gång så jag kortar ner det så blir det lättare att ta in.

Erland.

[Erland Cox]

Jag försöker en gång till med en förenklad version:



Flödet på lägre lyft blir först ett problem efter BDC när kolven börjar gå upp igen och trycket mellan insugningskanalen och cylindern jämnas ut, då får man reversion.
Alla bra tävlingsmotorer har reversion på insug även vid varvtalet för max effekt. Det är ett villkor att insugningsventilen ska vara tillräckligt öppen för att kunna tillgodogöra sig den kinetiska energi som finns kvar i insuget och övertryckspulsen som kommer när ventilen har börjat stänga. Ska man ha tid till en effektiv efterfyllning och ha tillräckligt med flöde när tryckpulsen kommer så krävs ett ganska högt lyft och sen stängning efter BDC. Sen krävs att ventilen läcker så litet som möjligt bakåt efter att trycket har utjämnats så att så lite gas som möjligt hinner tryckas tillbaka ut i insuget.
Här har man hjälp av masströgheten genom att flödet inte vänder riktning hur snabbt som helst. Ska man ha mycket duration krävs alltså ett dåligt flöde på låga och mellan lyft.
Volvo motorn är tvärt om, det är lätt att få flöde upp till 12mm men sen händer inte mycket. Det är en typisk mellanlyftstopp som enligt Jenkins inte ger någon effekt alls och det stämmer ganska bra med Volvons 100 literhästar mot Jenkins 120 literhästar. Försöker man använda en kam med mer än ca 312 graders rated duration i en Volvo så tycker jag mig märka att man bara tappar effekt.

Det skulle vara intressant att prova:

1: En kam man vet funkar med runt 310 grader rated duration tillsammans med en bra topp .
2: En kam med 10 grader mer duration på samma topp.
3: Se vad som händer om man ändrar flödeskurvan på toppen så att den flödar sämre på låga lyft och förhoppningsvis bättre på höga lyft genom att ta upp den under ventilen, skippa back cut och kanske använda en brantare sätesvinkel än 45 grader.

Erland.

[Expat]

Förstår vart du vill komma, men som volvotoppen ser ut så svarar den som du säger inte speciellt bra vid höga lyft. Lite av svaret har du ju i dina rörförsök. Så att försöka tvinga den att flöda med hjälp av stor dia under ventilen och kanske 55 graders säte hyser jag vissa tvivel om. Sen skulle man behöva en kam som lyfter mer än de som finns i dag. Tror att det varken blir hackat eller malet.
Ska läsa tråden på speed talk

[Jens Gustavsson]

(skrev detta före erland skrivit nyaste inläggen)

om man går tillbaka till erlands grund funderigar om hur flödeskofiesenten på olika lyft och kamaxelns duration samspelar och vad jenkins kom fram till för 35år sen så läste jag nått intressant som husqvarna jobbade ytterligare 20 år tidigare det va en topp som hade de första 3-5mm ventillyft nere en nedfräsning så att ventilen knappt flödade nått i överhuvudtaget (tänk att istället för en 30 graders vinkel över ventilsätet så blir det en 90 graders som om man skulle byta sätes ring om ni förstår).

vad va då fördelen? jo om man kollar på hur en kamaxel ser ut så har man begränsningar på ventilens hastighet första 25 graderna från ventilspel så är det inte full fart på ventilen och då kan man låta ventilen stort sätt va tät men under uppacceleration. då kan man öka ventilspels durationen ca 50 grader och bara använda kamaxelns effektiva område där toppen flödar effektivt.



sen nåra data på AGAP R33 273-14 den har med 105 nock och 0graders adv exakt 13.26mm totalt kam lyft vid pik kolv hastighet (76.1grader på B230)

med en agap R 37 283 så har du 15.15mm totalt kamlyft vid 76 grader vid samma nock vinkel en sån kam med med dåligt låg lyft flöde (55mm säten och 0.92under ventilen) och en fin canal och med flyttat förbrännings rum och 48mm ventil med ca 265cfm max flöde så har du nog en motor över det vanliga om du får till avstämnigarna på grenrör och insug.

ska fundera lite mer fick besök i garaget återkommer.

[Jens Gustavsson]

om man tar en volvo 8v som exempel och använder tid aria metoden att se vart begränsnigarna finns så är det nästan alltid max lyft arian som det fattas mest på.

men om man har mer överlapp på insug (mer dur och mindre nock vinkel så får man såklart mer lyft hela vägen men det är nog ingen större nackdel på en sugmotor att göra så och det borde höja VE på högre rpm.

min gammla bill jenkins cheva rull kam får general kinex hade 106 graders nock vinkel och det kan nog bero på att det med den tidens fjädrar inte gick att få mer lyft vid max kolvhastighet och med de topparna så vart det åt rätt håll. en modärn max ut sugmotor kam har mindre dur in ca 280 sen mer lyft och sen ca 112 nock vinkel.

undra om hur de ställde advanset på den gamla tiden? stog det nått om det i boken? min kamaxel hade dessa värden... insugnings nock 286/0.05"/0.437. avgas nock 302/0.05"/0.421 och 106 nockvinkel



några bilder......
blå linjen på 76grader högsta kolvhastigheten.




105 graders nock på alla tre kam profiler


om man flyttar nock vinkeln till 100grader på den vassare kamaxeln med större tryckare så får man samma stängning på insug men betydligt mycket mer lyft hela vägen på öppnins sidan.


skilnad i lyft vid 76 grader inzommat

[Jens Gustavsson]

hur mycket ökar flödet mellan 13.2mm och 15.4mm på en bra topp? rätt stor skilnad iallafall

vad säger pipe max om flow demand? hur mycket kan det va värt med en sån kam?

[Erland Cox]

Cheva har ett problem med lobseparationen som inte Volvo har och det är ventilfrigången mot kolven.Det går i princip inte att köra lite lobseparation med mycket duration på en sån motor.
Då hamnar kolvringarna för långt ner och ventiluttagen blir så stora att det blir omöjligt att få kompression.
Det finns olika geometriska begränsningar i motorer och det måste man tänka på när man jämför sånt som kamaxlar.
Det som Huskvarna gjorde var intressant även om det kanske inte var optimalt men det är ungefär så jag menar. Det skulle vara väldigt intressant att göra tester med olika flödesprofiler i toppen.
Jag vet folk som är här på forumet som säger sig få bättre effekt på 230 motorer med väldigt stor % under ventilen, 42mm under 46mm.
Man tappar mycket flöde nere och på medellyft men tittar man på flow demand så är det nog inte helt fel.
Detta är helt klart något jag tänker lägga energi på att testa i bromsbänk.


Erland.