Sävar Turbo Site

ja.. det är en 'förträngning'
bara att kolla på turbinhusets form. veckla ut den och du har en kona med en slits lika bred som inducern på turbin från botten till toppen.

Och då pulserna gå med ljudets fart så kommer givetvis pulsen smacka i änden av konan, men har under vägen 'tunnats' av genom slitsen.
Men det kommer ändå vara 'stopp' i ena änden.
gasmassan komemr troligen att gå ut genom slitsen ganska fint, men givetvis bromsas något.
Men ljudpulsen kommer smacka i 'väggen' i änden och vända. den kommer då 'störa' de efterkommande pulserna något.

Valsa en kona med en slits på sidan å se vad den flödar gentemot ett rör.



Edit: en turbin med stor inducer(diam) är benägen att ge större mottryck gentemot en med liten diam(men denna turbin är 'lättstartad' då inducern ger stort vridmoment på axeln).
Men kör man med till exempel R-trim på turbin(Garrett) som har samma inducer diam som exducer blir turbon ganska trög(sen spoool) men du får lägre mottryck.

Patrik Axelsson skrev:Nu får du förlåta mig Jens men nu har du blivit en tvättäkta teoretiker med dubbla miniräknare:):)

man måste ju kontroll räkna så man inte tänkte fel saningen är att den fina mineräknaren har så avanserade knappar att jag vart osäker om roten ur vart rätt.

erland jag kan mäta arian i flänsen och hur lång hela snigeln är i morron.

Frågan är vilken som är minsta arean. Jag antar att du mätte vid den punkt där huset öppnar sig mot turbinhjulet. Hur stor är själva öppningen mot turbinhjulet? Jag har inte hållt på med turbo på ett tag men efter genomgång av diverse litteratur så vill man ha så kort längd som möjligt på kollektorn på ett pulsat system. Bäst är 240 grader mellan pulserna vilket innebär 3 cylindrar, delat inlopp eller kanske en pulskonverter. Fördelen med pulsat system är att mycket mer energi tas till vara så man borde få mycket bättre respons med stora aggregat. Såg bilder på Peugeots Le Mans Diesel där 5 rör går in i en jättekort kollektor innan turbon. Jag har inte hittat information om grenrören i RET. Jag läste om BMW:s turbomotor att den ökade effekten 300% från 6 till 9000 varv och var mycket svårkörd. Detta var den första versionen som inte lämnade så värst mycket effekt heller. Jag har en A4 bok av Ian Bamsey om alla turbo erans bilar med relativt bra beskrivningar. Alla av dagens banbilar verkar använda korta grenrör efter pulsprincipen. Långa rör verkar mest lämpa sig för dragracing med automat eller clutchlesslåda. Nånstans har jag en tidning med Buddy Ingersolls Pro Stock turbo V6:a som blev förbjuden överallt. Var det 1986 eller? Innan dess hade han en turbo Pinto som jag också har i en tidning någonstans. Förr i tiden var det mycket mer teknik i tidningarna och inte så mycket hemlighetsmakeri. Erland

Jens,

Det finns en mycket enklare metod att mäta av oformliga areor än på det sätt du gjort (har själv gjort likadant av och till).
Rita av arean, klipp ut papperet och väg det, klipp därefter ut exakt en kvcm av papperet och väg det. Därefter är det väldigt lätt att få fram arean på den oformliga öppningen.

Den area i turbinen som man vanligtvis brukar mäta och ange är arean där gaserna träffar turbinhjulet. Att ange A/R förhållanden som merparten att fabrikanterna gör är fullständigt ointressant information. Schwitzer angav tidigare bara arean på sina turbinhus, tyvärr så gick dom också över till att ange A/R som alla andra. Då jag frågade dom varför så var svaret att alla andra mörkar, så varför skulle vi inte göra samma sak....

J.Lundin skrev:Att ange A/R förhållanden som merparten att fabrikanterna gör är fullständigt ointressant information. Schwitzer angav tidigare bara arean på sina turbinhus, tyvärr så gick dom också över till att ange A/R som alla andra. Då jag frågade dom varför så var svaret att alla andra mörkar, så varför skulle vi inte göra samma sak....

..hvilket er like smart som å komme med unnskyldningen at "kompressorkart er ikke offentlig tilgjengelig"... hvorfor ikke? Man kan ikke akkurat designe en lik kompressor kun utifra å se hva denne klarer... blir som å si at jeg kan designe en optimal F1-motor fordi jeg så hvilken bil som vant siste løpet..

Vad hände med den här diskussionen? vad kom ni fram till?

jag kan berätta vad jag kommit fram till, för länge sedan typ 10 år sedan.
jag räknade och räknade och blev gråhårig.
tester gjordes.
Skillnaderna är minimala om man ser till att välja bana först och gå efter den ustakade vägen.

ska man bygga vass sugmaskin med turbo som knuffar på(den patentsökta Sävarvägen), ska man välja turbo som ger lågt avgasmottryck.
En vass sugmaskin drar nytta av avstämda längder.

Ska man bygga 'dedikerad' turbomaskin som ska leva på höga laddtryck så kan man välja högre avgasmottryck(men försöka hålla sig under laddtryckets nivå) så kan man välja kortare rör med fördel då de hjälper igång turbon snabbare, (det tar juh tid att bygga höga tryck också)

Sen kan man börja tänka på vad som händer efter turbon också, synnerhet om man har korta pipor......

Jag kom fram till att inte särskilt många hade några teorier konstigt nog. Jag tog upp det här mest för att fråga om någon tänkt på att turbon fungerade tvärt om mot en kollektor och gav motsatt puls tillbaka. Under trådens gång friskade jag upp minnet och kom fram till en hel del. Ska man köra dragracing och har möjlighet att få upp laddtrycket innan man har stagat in i andra steget och inte behöver mer effekt så kan det kvitta hur man gör. Bryr man sig om respons så är ett pulsdrivet system vida överlägset. Men för att det ska bli en tråd så krävs ju att någon vill diskutera. Erland.

Erland: jag lade juh upp en frispark att jobba på om vad som händer efter turbon...

Erland Cox skrev:Men för att det ska bli en tråd så krävs ju att någon vill diskutera. Erland.

Är väl för få som faktiskt kan backa upp sina praktiska kunskaper med en sannolik teori på varför det blir som det blir för att det ska gå att diskutera OCH faktiskt komma fram till nått.

Kadett4wd skrev:Erland: jag lade juh upp en frispark att jobba på om vad som händer efter turbon...

Just den diskussionen kom upp på Speedtalk för några månader sen. Jag brukar sätta upp turbo till Volvo och Saab (T3) i svarven och kona upp den efter turbinen. Original konar den ner i storlek. Aerodynamiskt är turbon ganska ful efter turbinen och jag undrade om någaon hade provat att göra en diffusor med ca 7 grader efter turbinen. SWR hade provat men inte ett jämförande test. Jag skulle kunna tänka mig att det blir en märkbar skillnad med en diffusor efter turbinen istället för att dumpa gaserna i ett stort hål. På en turbo med integrerad wastegate gör det mycket nytta att dela upp utgångarna från turbon och wastegaten i separata rör. Wastegatens flöde från sidan in i turbinens flöde stör jättemycket. Om ni flödar en cheva topp så kolla vad som händer med och utan vipparmsbultar i kanalen. Flödet blir sämre utan bult i. Erland.

Jag har testat göra en antireversionskona ut i downpipen i direkt anslutning till avgashuset.
Detta är i stort sett bara till nytta då man har väldigt krokig downpipe i kombination med korta primärer.
på min maskin bättrar det spool en hel del.

direkt efter turbin har jag diffuserkona på 7 grader. men den är bara ca 4cm lång.
sedan utanpå detta har jag 3.5" downpipe påträtt över den och svetsad i flänsen mot turbon.
man får som en 'spalt' runtom diffuserkonan mot röret.

tanken bakom detta är att om man har många böjar på röret direkt efter turbin så sänker man kraften hos relexpulsen som skapas i böjarna.
Jag vill inte att den slår med full kraft bak mot turbinen.

anledningen till funktionen med bara korta primärer är juh att blowdown fasen skjuter ut gaserna och 'gaståget' åker juh genom turbin med stor kraft, det kan således vara kvar rätt mycket energi av pulsen efter turbin också, det vill jag som sagt inte ha tilbaka.

Jag tänker så här: En kamaxel med mycket overlap är mera primärrörskänslig. En liten area fram till kollektorn innebär ju att spolning mellan cylindrarna sker under ett större tidsspectra än om rörlängd/area vore större innan kollektor, att separera pulserna så länge man kan borde ju vara en fördel då också tillbakapulsen får en längre väg tillbaka och en större area att hinna mattas på. I fall overlapet är väldigt litet som på somliga sk turbokammar blir ju problemet av förklarliga skäl mera ringa. Att kortare rör skulle göra att laddtrycket byggs upp tidigare är inte helt givet, visserligen är pulserna som kraftigast när de lämnar toppen men generellt sett ger ju långa rör bättre lågvarvseffekt (iaf när man använder sig av kammar med lite större overlap) och knuffar därför igång turbon tidigare. Men som sagt, med karaktäristiska snälla turbokammar minskar vitsen med långa rör både i det oladdade samt överladdade området och jag tror definitivt att med en sådan motor är en snygg och flödesvänlig utformning av grenröret av mycket större vikt än speciella primärrörslängder och man kan därigenom korta ner för att vinna respons. Jag känner till några exempel där man byggt turbomotor på relativt vass kam och med minimal längd på primärrör, de har i regel inte fungerat alls på sugsidan för att plötsligt explodera likt en bomb med fullt laddtryck på kort tid och för att slutligen stumna på relativt låga varv, mao kort register och oerhört svårreglerade.

Kul tråd!!!

Själv har jag ocvkså upplevt rappare spoolup med kortare och kompaktare rör.

Framförallt twinentry är juh rena guldet! Kommer aldrig att köra utan det igen. Gjorde minst 1000rpm tidigare ladd och mycket mjukare kurva!

Älska twin entry

Här är några twinentry rör jag byggt...

Volvo B230
svartstål 42x2,7mm rör





Evo rostfritt 48x2mm rör

hur gör man med twin entry när man kör Femcylindrigt??


Snygga grenrör Pumpish!