calle Bengtsson skrev:hur gör man med twin entry när man kör Femcylindrigt??
Snygga grenrör Pumpish!
Tackar!
Man brukar inte ha twin entry på motor med ojämna cyl antal eftersom det inte går att dela upp pulserna jämt.
Man ska inte säga att det inte går att ha twin entry på en femma men det kommer aldrig bli lika bra som på en motor med jämna cyl tal.
Man får då dra 3 cyl i ena hålet och 2cyl i det andra....
För efter varje motorns cicirkel så kommer pulserna starta från samma kanal där den slutar så det blir asså en dubbel puls i ena kanelen var 3e pulsvarv....åhh...nu blev jag helt snurrig själv av mina egna förklarningar hehe
Men visst det vore kul att testa nångång.
Finns juh några på Åland som har testat det på en audi och tydligen så blev det ganka bra
Jag tänkte jag skulle testa och köra med ett twin entry turbo rakt av bara pa ett befintligt grenrör, jag då jag har ett Gárret T4 turbos ca 55mm inlopp 58 Ut jag har jue åxo ett om svarvat avgas hus , vi får sen, Man får se till inte sällpa gasen utan hålla i bara ... Autobahn är jue ganska rak!
S Iwarson skrev:Jag tänker så här: En kamaxel med mycket overlap är mera primärrörskänslig. En liten area fram till kollektorn innebär ju att spolning mellan cylindrarna sker under ett större tidsspectra än om rörlängd/area vore större innan kollektor, att separera pulserna så länge man kan borde ju vara en fördel då också tillbakapulsen får en längre väg tillbaka och en större area att hinna mattas på. I fall overlapet är väldigt litet som på somliga sk turbokammar blir ju problemet av förklarliga skäl mera ringa. Att kortare rör skulle göra att laddtrycket byggs upp tidigare är inte helt givet, visserligen är pulserna som kraftigast när de lämnar toppen men generellt sett ger ju långa rör bättre lågvarvseffekt (iaf när man använder sig av kammar med lite större overlap) och knuffar därför igång turbon tidigare. Men som sagt, med karaktäristiska snälla turbokammar minskar vitsen med långa rör både i det oladdade samt överladdade området och jag tror definitivt att med en sådan motor är en snygg och flödesvänlig utformning av grenröret av mycket större vikt än speciella primärrörslängder och man kan därigenom korta ner för att vinna respons. Jag känner till några exempel där man byggt turbomotor på relativt vass kam och med minimal längd på primärrör, de har i regel inte fungerat alls på sugsidan för att plötsligt explodera likt en bomb med fullt laddtryck på kort tid och för att slutligen stumna på relativt låga varv, mao kort register och oerhört svårreglerade.
De motorer du pratar om som hade kort register. Körde de pulssplit eller med en öppen kollektor? Ett pulssplittat system har mycket mer energi att driva en större turbin och energin minskar inte med mera kam utan snarare tvärt om. Vi ska bygga ett grenrör till en Supra och prova och jag återkommer med hur det fungerar. Jag tror det funkar bra att köra med twin entry på en 5:a. Även om ena inloppet får två rör och det andra tre. Vi ska bygga ett sånt grenrör och testa också. Jag har hittat nån som gärna bygger så att jag bara behöver räkna och själv slipper köpa bilar.
Erland.
Själv har jag ocvkså upplevt rappare spoolup med kortare och kompaktare rör.
Framförallt twinentry är juh rena guldet! Kommer aldrig att köra utan det igen. Gjorde minst 1000rpm tidigare ladd och mycket mjukare kurva!
Älska twin entry
Snygga grenrör!
Du verkar nogrann när du bygger, delar du upp med skiljevägg i kolektorn till wastegaten också?
Vad kör du med för svets tillsats när du bygger i svartstål förresten. Det ser ut att vara RF. Stämmer det och i så fall varför?
Bonje Larsson Ejdetjärn 070-2203537
SÄLJES: Grenrörsflänsar: BMW + VOLVO 8/16V. Turboflänsar: T3, T4, Mitsu, adapters. Wategateflänsar: Tial 38. Oljeflänsar: För olja IN & UT till turbosar. Får inte annonsera här längre... Så PM:a eller ring vid intresse.
Själv har jag ocvkså upplevt rappare spoolup med kortare och kompaktare rör.
Framförallt twinentry är juh rena guldet! Kommer aldrig att köra utan det igen. Gjorde minst 1000rpm tidigare ladd och mycket mjukare kurva!
Älska twin entry
Snygga grenrör!
Du verkar nogrann när du bygger, delar du upp med skiljevägg i kolektorn till wastegaten också?
Vad kör du med för svets tillsats när du bygger i svartstål förresten. Det ser ut att vara RF. Stämmer det och i så fall varför?
Tackar!
Jag brukar bygga skiljevägg när wg kollektor har korta rör och hamnar nära vanliga kollektorn och när wg rören diffar för mycket åt flödes riktning. Annars så brukar jag skippa det sista ca 2-3cm biten när rören är endå åt samma riktning och det finns inte chans att avgaserna kan vända. Har iaf inte märkt nån skillnad annars .
Som tex det här röret har man testat även med separata dubbla wg utan nån skillnad
Men om kunden absolut vill ha det så fixar man det självklart
Svartstålgrenrör brukar jag svetsa med 309L tillsats (blandtråd för svartstål/rostfritt) Inget måste men bara skönt att veta att det sista stället det kommer att rosta är i skarvarna
Mycket intressant tråd. Har inte hunnit läsa hela men tänkte höra lite om ni tror detta kan fungera OK. Motorn är en 2liters honda vtec motor med 4 ventiler per cylinder. Varvar upp till 9000.
Ser ni några uppenbara brister? Om jag gjorde röret igen skulle jag nog byggt en något längre kollektor med mindre vinkel. Innerdiameter på röret är 44mm.
S Iwarson skrev:Jag tänker så här: En kamaxel med mycket overlap är mera primärrörskänslig. En liten area fram till kollektorn innebär ju att spolning mellan cylindrarna sker under ett större tidsspectra än om rörlängd/area vore större innan kollektor, att separera pulserna så länge man kan borde ju vara en fördel då också tillbakapulsen får en längre väg tillbaka och en större area att hinna mattas på. I fall overlapet är väldigt litet som på somliga sk turbokammar blir ju problemet av förklarliga skäl mera ringa. Att kortare rör skulle göra att laddtrycket byggs upp tidigare är inte helt givet, visserligen är pulserna som kraftigast när de lämnar toppen men generellt sett ger ju långa rör bättre lågvarvseffekt (iaf när man använder sig av kammar med lite större overlap) och knuffar därför igång turbon tidigare. Men som sagt, med karaktäristiska snälla turbokammar minskar vitsen med långa rör både i det oladdade samt överladdade området och jag tror definitivt att med en sådan motor är en snygg och flödesvänlig utformning av grenröret av mycket större vikt än speciella primärrörslängder och man kan därigenom korta ner för att vinna respons. Jag känner till några exempel där man byggt turbomotor på relativt vass kam och med minimal längd på primärrör, de har i regel inte fungerat alls på sugsidan för att plötsligt explodera likt en bomb med fullt laddtryck på kort tid och för att slutligen stumna på relativt låga varv, mao kort register och oerhört svårreglerade.
De motorer du pratar om som hade kort register. Körde de pulssplit eller med en öppen kollektor? Ett pulssplittat system har mycket mer energi att driva en större turbin och energin minskar inte med mera kam utan snarare tvärt om.
Jag tror inte det var ett pulssplittat system i exemplet ovan, jag håller med dig i sak om att både pulssplittade system samt kamaxlar med mera overlap gör att det börjar bygga laddtryck tidigare(mera energi när oförbränd bränsleluftblandning går ut i grenröret och brinner), MEN effekten i det oladdade området blir lidande med korta primärrör vid användande av vassare sugmotorkam (mycket overlap) och särskilt då på lägre varvtal som jag upplevt det. Minns också när två bekanta byggde likvärdiga turbomotorer varav den ena hade ca 25cm primärrörs längd och den andra hade ca 90cm, det var ganska uppenbart hur mycket starkare motorn med långa primärrör var i det oladdade området. Det verkar finnas ett starkt samband mellan nockvinklar och primärrörslängder för jag vet också motorer som fungerat ypperligt med korta primärrör när man använt kamaxlar med väldigt litet overlap och som öppnat avgas tidigt i stället, det är två vägar att gå helt enkelt.
Jag tror problemet är att grenrören inte varit pulssplittade och då får du automatiskt föregående cylinders avgastryck i avgasporten på nästa cylinder. Kortare duration minskar tiden när föregående cylinder kan störa efterföljande. Det måste vara minst 240 grader mellan avgaspulserna in i turbinhuset. Helst twin entry men en pulskonverter fungerar nog också. Längre rör och större kollektor försvagar alla pulser och timar dom annorlunda. Rätt sätt är pulssplitt och då tror jag man kan nå mycket längre. Erland.
Erland: Jag är helt överens om pulssystemets fördelar, däremot tror jag att svagare pulser in i turbon dvs jämnare flöde bidrar till ett lägre avgastryck även om responsen blir sämre, det här med pulstiming (rörlängd)för minimal interference cylindrarna emellan är en intressant diskussion som jag skulle vilja loda djupare i, simuleringsprogram?
Erland Cox skrev:Jag kom fram till att inte särskilt många hade några teorier konstigt nog. Jag tog upp det här mest för att fråga om någon tänkt på att turbon fungerade tvärt om mot en kollektor och gav motsatt puls tillbaka. Under trådens gång friskade jag upp minnet och kom fram till en hel del. Ska man köra dragracing och har möjlighet att få upp laddtrycket innan man har stagat in i andra steget och inte behöver mer effekt så kan det kvitta hur man gör. Bryr man sig om respons så är ett pulsdrivet system vida överlägset. Men för att det ska bli en tråd så krävs ju att någon vill diskutera. Erland.
Man har jo teorier, men med så mange kunniga personer som her inne, så vil man gjerne være litt forsiktig.
For å begynne en plass;
Det jeg tenker på om dagene er forskjellen mellom forbrenningstemp. og den eksostemp. man måler.
Jeg tenker f.eks at den "adiabetiske" virkningsgraden på grenrøret som kompressor (økningen i eksostrykket mellom eksosport og inngang turbinhus) er så dårlig når man ikke kjører genuin pulsopplading med høyhastigheltpulsen fra "blow-down perioden" at selve forbrenningstemperaturen er mye lavere enn eksostemp.?
Jeg lurer derfor på om man kan / vil mappe inn høyere forbrenningstemp (og derfor større ekspansjon og høyere effekt) når man kjører høyhastighets pulsopplading? Maksimal eksostemp. er jo en begrensning for mange.
Tryckökningen mellan avgasport och turbin beror på hur mycket hastigheten minskar. Trycket finns där hela tiden men växlar mellan statiskt och dynamiskt. Är det dynamiska trycket högt (hög hastighet) så är det statiska trycket lägre och vice versa.
Förbränningstemperaturen är högre än avgastemperaturen. Ju effektivare motor desto lägre avgastemp. Med ändring av tändningen går det dock att få upp avgastempen rejält som man gör med ett responssystem.
Erland.
peppe skrev:Min första tanke: Vem har byggt kollektorn, och varför på dette viset?
jo den var långt ifrån optimal.
pulsen krascha rakt in i väggen sen far den runt till olika cylindrar och förstör. det blir dåligt med energi kvar till att driva turbinen också.
ofta så snackas det mycket om korta rör för att få hårda pulser in till turbinen men jag skulle vilja säga att det är många andra saker än längden som påvärkar pulsens styrka som tex den där colektorn.
))
