klämspalt och squish?

[quattro]

Karlsson, precis så som du beskriver såg ju alla Audis 5 cyl 10-v bensinturbo ut i orginal. Stor grop - offset så den hamnade under stiftet - och klämspalt runt om. Sen gick dom ifrån det med 20-ventilarn, kanske helt enkelt för att volymen i toppen blev så stor att det inte gick att ha en grop i kolven för att kompet blev för lågt.

Själv har jag byggt min senaste 10-ventilsversion på liknande sätt, med förskjuten grop. Fast JE's variant av förskjuten grop skiljer sig lite från Audis.

I övrigt har väl alla dieslar förbränningsrummet i kolven i form av en liten men djup grop mitt under spridaren?
Göran

[pvmannen karlsson]

jo att dieslar ofta har en grop vet jag men jag reagerade på att den var såå stor men det är en gammal variant då, tänkte mest på om det är överförbart på bensinare och hur våtflödet ser ut, borde ju bli en "död" zon med oförbrännt med djup grop, eller så håller det bränslet igång längre. någon med info?

[Pacman]

Gropen i kolven skapar ett litet förbränningsrum inuti det större förbränningsrummet. Man kan därför köra extremt mager blandning och ändå hålla en stökiometrisk förbränning nere i kolven.
Detta har utnyttjats i dieslar i 15-20 år på lastbilar och senare persondieslar, och har även börjat användas i direktinsprutade bensinmotorer som t.ex VW/Audi FSI-motorer.

[Erland Cox]

Jag har en massa böcker om gamla F1 turbo motorer. Bla. en av Ian Bamsey om Hondas V6 motor som fanns i olika konfigurationer beroende på reglerna.
Med obegränsat, max 4 bar totalt och max 2,5 bar totalt i laddtryck. Det som ändrades mellan motorerna var kompressionen, den med 2,5 bar totalt hade 9,4:1 i kompressionsförhållande. Det intressanta är att alla hade tight squish. Bara ett litet band på ca 10mm längst ut på kolven men ändå.
Dessa motorer lämnade max effekt runt 12000 varv och använde ett bränsle med 85% toluen som var väldigt knackbeständigt.
Så cylinderdiameter, bränsle, kompressionsförhållande och varvtal som max vridmoment tas ut på är faktorer som spelar in.
Honda har i ett SAE papper skrivit att motorcyklar med liten cylinderdiameter inte gick att få att spika över 12000 varv.

Erland

[Big Al]

-

[Jens Gustavsson]

PFR
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: fre dec 06, 2013 12:48
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: tis dec 03, 2013 11:21
Inlägg: 23
Att tänka på! En dålig botten/gles påverkar botten vridet mycket mer än på topp rpm. Således om du ska utvärdera och fått vettigt resultat på botten register lägg en extra slant på bra grejer. Jag skulle då inte köra med kolv under stick för det påverkar väldigt mycket på Fb-rummets funktion och design samt just botten draget och om du ska ut på tunn is med nya tankar om Kamaxel designe så kan det ju bli väldigt miss visande på dess riktiga egenskap

_________________
Allt är inte som man tror
Peter Forlund /PFracing


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
Jens Gustavsson
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: fre dec 06, 2013 12:52
Online
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 17:47
Inlägg: 16911
Ort: Tomterna/sävar
jo visst är det viktigt med bra botten men det är dåligt med tid här och som vanligt är det ens egna grejor får lida.

så jag gör så gott jag kan. jag bruka säga på halvt skämt då jag bygger mina test motorer att bättre än att bara sitta och fantisera på vad som är bäst
körde hela förra dragrace säsongen på minimal tid och budget men det vart ändå en bra säsong med flera person bästa. fast många tyckte det inte skulle va lönt före säsongen började. (ca 40 timmar mek hela förra säsongen på min egna bil). fick till den där femman jag längtat efter på 201m, ca 5.91/187km/t, /1.31 60 fot.

att vända kolvarna en bit ned har jag märkt är bra i många fall på en turbo motor, det blir 3mm mellan kolv och topp


obs jag mäter vevhus flödet då jag kör så jag har rätt bra koll på hur bottendelen sköter sig i dynon.
mvh jens

_________________
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
PFR
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: fre dec 06, 2013 13:50
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: tis dec 03, 2013 11:21
Inlägg: 23
Som egenföretagare får sina egen grejer alltid dålig prioritet tyvärr
Vevhusflöde är intressant har fundera på det men insåg att det inte är så stor ide för om man ska ha nått att gå på måste man ju ha referenser på vad som är bra å dåligt sen kom jag fram till att få det måste jag ju ha exakt samma utlopp och antal på vevhusventilationer på motorerna alltid om jag ska kunna få nått vettigt liknelse att utgå från. Men vist det är intressant på de sättet att man ser ju om nått händer under Dyno körningen

Vad det beträffar Klämspalt på turbo motor så blir det än värre med fel pga att man sätter ju Fb rummet ur spel på mångt å mycket genom att den inte har samma syfte i att styra gaser samt så utsätter man Cylinder väggen /kolvringar för väldigt hög värme utveckling när gasen under processen inte är centraliserad eller där den ska var helt enkelt. Men man kan få man en motor att hålla bättre om den varit fel från början tex eller för högt komp eller så det kräver ju rätt kring utrusning och att man kan få kompet ned till det värde man ska ha.

När jag byggde Turbo 4t skoter motorer 999cc allt från 350 till 400++hp då var det väldigt stor skillnad på hållbarhet samt karaktär på motorn med korrekt klämspalt. MC xpress schimsa upp toppen på turbo koncepten med 1mm eller 1,5mm dom avlägsnar jag direkt gör om kolvar och det är nått helt annat som vaknar när man vrider om nyckel efter det.Framförallt är det stor skillnad när dessa startar i dragrace på startmattor där det kräver att komma igång fort. Sedan så lossnar det Nicasil i cylinder loppen när värmen kom i kontakt med det vart helt annat när man körde mindre spalt i hållbarheten på loppen framförallt på vanliga maskiner som låg på ca 350hp där ställde det krav på allt om det skulle funka några år

Sedan några år gör jag samma på Bil/turbo byggen det är en otroligt stor skillnad på en sådan turbo motor kontra en som inte har korrekt framförallt i karaktär och botten vrid fast man har samma komp förhållande.
Hoppas du får till den ändå på bästa sätt och B20 skriver ur sig ordentligt

_________________
Allt är inte som man tror
Peter Forlund /PFracing


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
Jens Gustavsson
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: fre dec 06, 2013 14:02
Online
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 17:47
Inlägg: 16911
Ort: Tomterna/sävar
jo det finns olika teorier gällande klämspalten jag tänkte som du för ca 10 år sen men jag har ändrat mig. notera att jag snackar om fullrace motorer nu på en gat motor så vill man ha en mer aktiv förbräning oftast.

har du bromsat många volvo 8v motorer över 2 bar?

jag har märkt att om man litet avstånd mellan kolv och topp så blir förbräningen för snabb då och man måste senare lägga tändpunkten så mycket så att man tappar en massa medel tryck i cylindern (vrid) har jag märkt. tuning fönstret som en del kallar det blir smalare och smalare också till slut står man där och balanserar på nån grad tändning mellan spikning och smältna ventiler och turbo. sen blir det ingen riktig effekt heller.

obs jag är lite kass på stava och skriva bra meningar så du får inte missförstå mig, jag säger inte att nått är svart eller vitt och jag kan inte allt bäst eller försöker reta nån men detta är vad jag har kommit fram till fungera bäst baserat mest på praktiska tester man även börjat förstå teorierna bakom.

mvh jens

_________________
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
Kadett4wd
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: fre dec 06, 2013 14:40
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 22:49
Inlägg: 6193
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika
man kan köra tajt squish utan att få för snabb förbränning.
bara minska arean.
Man kan även vinkla squishytan för att sakta in gaserna mot förbränningsrummet.

man får då kvar 'skyddet' som Forlund pratar om, samt man får en lite lite piggare motor innan laddet kommer.
Och den är om squishen designats rätt mindre spikkänslig än en motor utan squish.
Har dock ingen erfarenhet kring detta då det gäller B20.
Men kika på Evomaskinerna(mitsubishi) de kan lämna ohyggligt mycket mos med bara nån ynka grad förtändning.
Bild

Hittade bara en kass bild, men du har en fin rundad bowl samt bara typ 5-7mm kant som skapar squish.
i verkligheten är det än mindre pga all yta på kolven möter inte yta mot toppen.

2ventilstoppar lider väl av att det gärna blir för mycket squisharea, men med lite finurlighet så fixar man detta med roterande filen bara

_________________
Krumelurtrim!
C55 AMG supercharged by Kleemann coming up!


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
PFR
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: fre dec 06, 2013 14:41
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: tis dec 03, 2013 11:21
Inlägg: 23
Jo jag förstår du menar race motorer med en liter effekt på 230-260 liter hp så de lugnt men jag prata om liter hp på 350-420hp

Jag håller på jobba med ett koncept Volvo rödblock som måste handskas med ca 4 bars ladd för att få ut den effekt som vi tänkt nå Så där får vi nog möta några hinder och det som tar sig över dom får nog en bra lärdom med sig i bagaget..OM man tar sig över dom

Du har inte fundera om i FB -rummens designen om det finns sådan problem som du beskriver eller Kamaxeln? att den inte evakuerar som den ska.

B20 är ju lite annat med tanke på att den är en gjutjärns knota men det är ju Fränt om nånting ser framemot resultat

_________________
Allt är inte som man tror
Peter Forlund /PFracing


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
Jens Gustavsson
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: fre dec 06, 2013 17:08
Online
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 17:47
Inlägg: 16911
Ort: Tomterna/sävar
ok vad är det för 400hk/liter volvo du bromsat? vart det verkligen bättre med snabbare förbränning på den? vad vart det för tänd kurva på den på 4 bar? vilket bränsle?

jag har inte märkt nån större skillnad i praktiken mellan B20 och B230 8v lika på de flesta sätt men det är ju lite större motor B230.

mvh jens

_________________
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
Erland Cox
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: fre dec 06, 2013 17:50
Online
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 22:00
Inlägg: 3890
Ort: Lund
På riktigt höga laddtryck har jag löst spikproblem genom att gå upp i klämspalt till över 3mm.
Mellan 1,5 och 3mm ska man definitivt inte ha, antingen mer eller mindre.
Under 1,5mm släcks förbränningen av de kylande metallytorna.
Men det är på handelsbensin som jag tagit upp squishen, har även kört lutande squish som Patrik föreslog på en Cosworth.
Jag kan tänka mig att mycket av problemen försvinner med etanol eller metanol.
Mc motorer är inte lika känsliga eftersom de har kortare väg för flamfronten och varvar så mycket mer.
Bådadera ger större resistans mot spikningar.
Jag anser att man ska behålla squishen om man kan men det är inte alltid det går.

Erland


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
PFR
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: fre dec 06, 2013 18:09
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: tis dec 03, 2013 11:21
Inlägg: 23
om du läser mitt tidigare inlägg ser du att det handlar om 4-takts 1liters yamaha motorer. Om man bygger en sådan med felaktig klämspalt och std topp men med samma kompförhållande Vs en med med min bearbetning av topp samt kolvar för samma kompression samt klämspalt med samma mått som den har i sug utförande (alltså inte höjd)
så ger det ca 25- 30hp extra på samma ladd och bränsle och allt övrigt samma + att man kan ladda mer för den håller bättre och då ligger dom på ca 340hp med 98oktan och det är maskiner man kör med några hundra mil. i race utförande med större turbo och race soppa 400+hp
Jag har alltid bearbeta kolven hellre (Fin grop med bra radie) så förbränningens position är under kontroll därmed har jag sett stora skillnader i hållbarhet på tex Nicasil cylindrar genom att värmen inte slår ut mot kanten. Samt att man kan få hjälp med kylningen av orådet genom oljan underifrån.
Min första turbo laddade bil byggde jag av en Volvo 164. Det var år 93 fy fan det var en hård läxa men till sist funka den klanderfritt i några tusen mil då ladda jag 1,4-1,6bar med 98 oktan med hjälp av vatten insprutning det var men en std Elring topp packning och kolvarna vände just vid däckplan.

Fb-rummens designen är ytterst viktig samt att evakueringen funkar.
Vad tror ni det är för klämspalt på en WRC rally bil?

Vad det beträffar Volvo rödblockan kommer info när de är dags för det den kommer att köras på Vp import race soppa. Men om en motor är så känslig på tänd tidpunkten och att den inte leverera hp tyder på evakuerings problem. Oftast

_________________
Allt är inte som man tror
Peter Forlund /PFracing


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
PFR
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: fre dec 06, 2013 18:19
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: tis dec 03, 2013 11:21
Inlägg: 23
Håller med Erland att så långt som möjligt behålla en vettig klämspalt för är man bara på jakt efter topp effekt då är de en annan sak men att få en vettig effekt yta så är alla dessa parametrar viktiga.
Önska man själv hade tid snickra ihop en turbo B20 de som nått trevligt över dom gamla motorerna ser framemot ny rekord när jens fått pressa den lite till

_________________
Allt är inte som man tror
Peter Forlund /PFracing


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
Erland Cox
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: fre dec 06, 2013 18:28
Online
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 22:00
Inlägg: 3890
Ort: Lund
En WRC motor kör högt komp och liten klämspalt eftersom den har restriktor.
jag antar att dom får dra ner tändningen rejält på lägre varv där dom har fullt laddtryck.
Jag tror inte heller att dom kör in på Statoil och tankar 98 oktan.
Jag har svårt att tro att spikningar beror på evakueringsproblem, EGR borde istället ge långsammare förbränning.
Det är alltid bättre att kunna designa något som är bra från början jämfört med att fixa nåt som nån annan plockat ihop.
Men jag tror faktiskt att med högt laddtryck och klämspalt så är det möjligt att få för hög förbränningshastighet.
Det är säkert bättre att få till rätt bredd på ringen runt gropen i kolven än att bara öppna upp klämspalten.
Jag har fått ut 630 hästar på 2,7bar absolut, 1,7 bars laddtryck och på den bilen var det klämspalt och E85.
Volvo 230 på 2,3 liter med 531 topp och modifierat svanhalsinsug från en K-jet bil.
Intressant är hur mycket effekt man kan få ut per bar och inte hur mycket man kan få ut totalt tycker jag.

Erland


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
Jens Gustavsson
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: lör dec 07, 2013 00:17
Online
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 17:47
Inlägg: 16911
Ort: Tomterna/sävar
på den så kallade fin motorn så hade jag 542hk vid 1.92bar= 185.6 hk sug sen va den på 2050cc= 90.54 liter hk. inte så bra egentligen på nått vis men ändå på rätt väg i en B20 med en 240 graders kam/1.25mm som är byggd för att stalla en konverter från 2500rpm. en bra gat motor iallafall

mvh jens

_________________
Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
PerAage
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: lör dec 07, 2013 07:28
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön okt 17, 2004 10:39
Inlägg: 563
Ort: Narvik, Norge
Hej, jag har ju lite å komma med när vi talar B20
Jag bytte klämspalt från ena motoren till andra, från 1,6mm till 3mm.
Skillnaden blev enorm kring 2000-3500 varv. Första motoren varvade upp converteren helt okej (med kall låda). Det tog enligt den här filmen ungefär 8 sekunder å få motorvarvet över 3500 varv, 0:14 till 0:22 i filmen:
http://www.youtube.com/watch?v=ATLN506bOQ0

Efter 300m försvann tyvär vatnet, motoren kokade och blocket sprack på långs.
Under veckan bygde vi ny motor, enda skilnaden var 92,5mm i borr, mot gamla 92,02 (nya borde alltså vara marginellt bättre), och skillnad i klämspalt från 1,6mm till 3mm:
Det tog 43 sekunder , från 0:31 i filmen till 01:14!!
http://www.youtube.com/watch?v=kY_u51b3KQk

Annars är det samma topp, kam, ja allting.
Skillnaden på motorerna är at klämspalten var 3mm kontra 1,6mm, och at squish-area på kolven faktisk är lite större på den senare motoren.....Om du vill varva upp en tight converter är alltså klämspalt å föredra.....

Båda forsöken är med kall växellåda och converter-dump aktiverat. Vi har ju tänkt fortsätta med 3mm klämspalt, och svaret på det här problemet blev 75hk lustgas för å varva upp converteren:
http://www.youtube.com/watch?v=X3DAx4hXPU4

Alltså från 0:10 i filmen till kring 0:12-0:13!!!!!!!!!!!!!! Enligt loggen tog det typ 2,7s. Ihop med transbrake creep och lite träning blir det alltså en maskin som klarar av pro-start om man vill.

Lustgas blir alltså svaret om du skulle gå för tightare converter, och lustgas-systemet ligger ju i hyllan hos dej..

Frågan i slutändan är ju; hur många race har vi förlorat på å stå på transbrake och strula i burnouten, samt forsöka tima det här på startlinjen, med converter-dump och transbrake creep? Man kan säja vad man vill, men skallen blir ju upphängd i startprosedyren i stället för å kjöra bra reactionstider.
MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster

_________________
Volvo Amazon '69 Prosjekt
Volvo 144GL '73
Volvo 242 evo (USA turbo)
Volvo 245 turbo `89
Volvo B20 Dragster


Rapportera detta inlägg


Erland Cox
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: lör dec 07, 2013 17:41
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 22:00
Inlägg: 3890
Ort: Lund
Men om du kör på E85, vad händer då om du kör tightare squish men samma komp?
Får du problem då?

Erland


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
PerAage
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: lör dec 07, 2013 20:45
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön okt 17, 2004 10:39
Inlägg: 563
Ort: Narvik, Norge
Vi ladda 2,5 bar på e85, med 1,6mm klämspalt...
Funkade utan spikningar i alla fall
kanten på kolven var 5mm bred, altså relativt liten squish-area..
Det hjälper nok en hel del.

MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster

_________________
Volvo Amazon '69 Prosjekt
Volvo 144GL '73
Volvo 242 evo (USA turbo)
Volvo 245 turbo `89
Volvo B20 Dragster


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
PFR
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: sön dec 08, 2013 10:20
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: tis dec 03, 2013 11:21
Inlägg: 23
"kanten på kolven var 5mm bred, altså relativt liten squish-area..
Det hjälper nok en hel del."
helt rätt PerAage gillar dina slutsatser och du har fakta genom tester

Det hjälper med kolven som jag nämner tidigare och att ha Fb-rummets utformning som är lämpat för detta. Jag gör aldrig likadana Fb rum i en Turbo topp vs en Sug motor. Körde massor av tester på mitt första projekt åren början 90 i jakten att få den å hålla ihop "en gammal 164 B30motor" sen vart de en Volvo 740 Turbo jag hade åren 2001-2003 i olika utföranden samt senare Dynokördes alla tankar kring detta Motorn hade en bra bearbetad 531 topp med toppdeckat block flera olika turbos och kammar passera den där motorn /bilen. Men med Turbo och sug jobbar vi ju mot olika parametrar.
Förra sommaren körde jag ett Fb-rums utveklings projekt på en sugmotor Rc Volvo där jag bara jobba med att få fram ett fungerande FB rum det var många demonteringar och bearbetningar och planingar och topp packningar (så man hade samma kompför alla tester) men det gav åxå insikt vist toppen fick man kasta sen många timmars jobb åt skogs . De ju så svårt att finna någon direkt litteratur kring detta bara en massa vad man (bör) sträva efter har högar med Böcker å program å skit men som sakt jag hade ingen fakta då. Men nu

_________________
Allt är inte som man tror
Peter Forlund /PFracing


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
Erland Cox
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: sön dec 08, 2013 19:03
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 22:00
Inlägg: 3890
Ort: Lund
När jag jobbade hos KG för 30 år sen fräste han alltid upp förbränningsrummet på turbo motorer så klämspalten försvann.
Detta var innan Intercoolertiden, det fanns bara vatteninsprutning.
Jag motsatte mig denna uppfräsning och faktiskt också på en B30 topp så tog jag upp förbränningsrummet rejält utan att röra klämspalten.
Klämspalten minskade ju spikningar så den skulle absolut vara kvar tyckte jag.
Tror det var ett komp på max 7:1 vi la dom på.
Men se den toppen kom tillbaka för den spikade och jag fick vackert ta och fräsa upp förbränningsrummet och sen funkade den.
Det var på den tiden plana kolvar så klämspalten blev för stor fast förbränningsrummet var jätteurslipat.
Det kan inte ha varit mer än 15mm bakom stiftet och mitt på klämspaltsytan kvar.
Så det är inte helt enkelt utan det finns en gräns för hur mycket squish en turbo motor (speciellt på bensin) klarar.

Erland


Rapportera detta inlägg Inläggsuppgifter Varna användare Ta bort inlägg
Upp
Profil Skicka personligt meddelande
Redigera inlägg Svara med citat
PFR
Inläggsrubrik: Re: Jensas vega B20: ny test motor på gång
InläggPostat: sön dec 08, 2013 21:31
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: tis dec 03, 2013 11:21
Inlägg: 23
Helt klart har ju allt en brytpunkt och ett vist användningsområde. Sedan tycker jag att det är svårt bygga en kunskap baserad genom andra med det menar jag att vem vet vad brukan av produkten tycker är rätt eller fel. Vi har så olika åsikter och tankar därför föredrar jag jobba genom att ta fram fakta och utvärderingar genom eget testande så långt de nu är möjligt

_________________
Allt är inte som man tror
Peter Forlund /PFracing


Rapportera detta inlägg