Sävar Turbo Site

Daniel-635 skrev:

thomass skrev: Kul med lite olika input! Jag har faktiskt funderat på nåt liknande men aldrig vågat fråga någon då man är rädd att folk skakar på huvudet åt en.

Det är lättare att konstruera hemma på tangentbordet, och tycka att folk bygger konstigt.
Än att själv stå med delarna i handen, och tvingas till kompromisser man skulle vilja slippa

Återkom gärna med feedback när det gasats lite.

Haha så sant!
Absolut, det ska jag göra


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Det finns ett annat fel sätt man kan göra också, man kan skippa wg och släppa ut laddluften. Exempelvis genom att sätta en magnetventil som styr dumpen. Har gjort så åt en kompis som inte kunde få ner laddtrycket tillräckligt inför reggningen. Det funkade oförskämt fint faktiskt, märktes i princip inte på maskinen att man "gjorde fel"

dundersmurfen skrev:Det finns ett annat fel sätt man kan göra också, man kan skippa wg och släppa ut laddluften. Exempelvis genom att sätta en magnetventil som styr dumpen. Har gjort så åt en kompis som inte kunde få ner laddtrycket tillräckligt inför reggningen. Det funkade oförskämt fint faktiskt, märktes i princip inte på maskinen att man "gjorde fel"

Kommer man inte övervarva turbon då?

Mycket bra fråga, har inte mätt rpm på nån turbo faktiskt. Men håller man sig på 0.8bar så tror jag det funkar. Finns ju många som plågar aggregaten till 3bar och måste stänga wg helt för att få tillräcklig snurr. En som måste dra luften genom en restriktor får snurra mycket och snurrar mycket lättare då den får ungefär hälften så tunn luft

Whilliam kommer säkert med info snart, han kan betydligt mer om turbosar än mig

Inte optimalt att extrahera energi ur avgaserna med turbinen för att sen dumpa den igen. Kommer kosta pumparbete för motorn, sen finns risken för rejält överarv eftersom man tappar kontrollen på kompressorn, den kommer behöva jobba med mycket högre flöde och tryck för att nå måltrycket i manifolden.

Inte optimalt att extrahera energi ur avgaserna med turbinen för att sen dumpa den igen. Kommer kosta pumparbete för motorn, sen finns risken för rejält överarv eftersom man tappar kontrollen på kompressorn, den kommer behöva jobba med mycket högre flöde och tryck för att nå måltrycket i manifolden.

Nej, optimalt blir det givetvis inte. Men jag tror inte man kommer att tappa kontrollen på kompressorn. Vad som händer är att laddtrycket sjunker samtidigt som flödet ökar. Kompressorns arbetsområde kommer alltså att flyttas nedåt och till höger i kompressormappen när dumpen öppnar.
A. Graham Bell tar upp detta - att styra laddrycket med dumpventil - i sin bok Forced Induction Performance Tuning. Man kan väl inte säga att han rekommenderar det, men han skriver att det finns framgångsrika racing team som använder det. Eller fanns, kan det ju vara nu.

Och om man har en kompressor som är "för stor" och tenderar att pumpa pga för att man vill ha högt laddtryck vid lågt flöde, så är det ju ett enkelt sätt att öka flödet. T.ex. på lägre motorvarv. Sen stänger man gradvis dumpen när varvet ökar. Borde funka. Jag tänker också på det Whilliam skrev, att turbon spolar bäst om man kan hålla lastpunkterna mitt i mappen, där kompressorn är effektivast. Med en dump som styrs av EMUt så bör man kunna styra flödet dit man vill ha det i mappen. Då borde man kunna få en stor turbo på en liten motor att spola snabbare

Om du vill använda läckage för att göra något vettigt för att undvika pumpning så bör du leda gaserna till grenröret/in i turbin, ungefär som overlap som moderna motorer använder för att få igång turbon/öka massflödet genom motorn. Annars kommer du tappa drivenergi ut i atmosfären, det är aldrig en bra grej. Det är ju inte kompressorverkningsgraden som ska maximeras, utan totala energiutnytjandet.

Om du vill använda läckage för att göra något vettigt för att undvika pumpning så bör du leda gaserna till grenröret/in i turbin

Det låter betydligt krångligare att bygga och få till på ett bra sätt, men visst. Jag förstår hur du tänker. Men på en busbil eller en tävlingsbil skulle jag alla gånger premiera körbarhet och motoreffekt framför högsta möjliga energiutnyttjande. Problemet i mitt exempel var ju inte heller att turbon inte "hade kommit igång", utan tvärtom att den "laddade för mycket".

Men jag är absolut inte ute efter att kritisera dig Cedric. Tvärtom, jag läser alltid det du skriver med stort intresse. Och frågan är om jag i min egen set-up kan utnyttja den princip du beskriver. Eftersom jag har en restriktorrallybil så är jag intresserad av allt som kan få den att bygga laddtryck så tidigt som möjligt. Men det kräver att balansen blir "åt rätt håll". Att laddluft som bypassar motorn och går direkt in i turbinhuset skulle skapa snabbare effektuppbyggnad än om den går in i motorn och driver den känns inte som en självklarhet, även om laddtrycket överstiger avgasmottrycket och därför kanske kan ge snabbare spool. För motorn tappar ju effekt samtidigt. Låt vara under en kort tidsrymd. Eller tänker du dig att du sprutar in bränsle i grenröret också, så att det blir en typ av ALS kombinerat med fullt öppet spjäll?? Det borde ju kunna funka. Men räcker det?

Skulle vara intressant om du kunde lägga ut texten lite om detta, gärna med både teori och praktiska erfarenhetr.

Precis quattro.
Många vill blanda ihop att bygga en energisnål avgascertifierad produktionsmotor med en racemotor.
En racemotor vill man ha högt pulver i, och med det skona den från hårda belastningar från värme, för att den ska palla leverera mos länge utan utmattning.
Och får man önskat register med då lite 'felaktigheter' som att spilla bort en del energi(värme) pga fel turbo så tar man det gärna, motorn har ju ändå levererat enligt önskemål.

-

dundersmurfen skrev:Mycket bra fråga, har inte mätt rpm på nån turbo faktiskt. Men håller man sig på 0.8bar så tror jag det funkar. Finns ju många som plågar aggregaten till 3bar och måste stänga wg helt för att få tillräcklig snurr. En som måste dra luften genom en restriktor får snurra mycket och snurrar mycket lättare då den får ungefär hälften så tunn luft

Whilliam kommer säkert med info snart, han kan betydligt mer om turbosar än mig

Kan nog inte råda till att "skippa wastegaten" De flesta av dagens turbos är dimensionerade med alldeles för liten turbindel för att detta ska funka.
Avgashusets A/R är till för att ge en viss hastighet på avgaserna gentemot turbinens inducer och detta i sin tur bestämmer varvtalet på axeln. Tittar man i ett kompressordiagram så ser man rätt snabbt att axelvarvtal är samma sak som P/R (laddtryck) OBS. När man är långt till höger i diagrammen så ser det ut som att P/R är lågt (trots höga varvtal) men detta är en effekt av att man valt att göra diagrammen så. (egentligen beror det på att det skapas ett högt undertryck just vid inducerns början, detta beror på fel bladvinklar för området eller helt enkelt att inducern har nått sin strypande funktion)

Har man alltså ett avgashus som försöker "växla upp" avgaserna till höga laddtryck så ska man inte försöka sänka det genom att "läcka" med en styrd dump. Big Al har en riktig synpunkt här. Ska man reglera på kompressorsidan så är det säkrare och bättre att göra det med ett styrt spjäll på inloppet.

Det går däremot utmärkt att "hjälpa" wastegaten om det bara rör sig om liten skillnad. Exempelvis om man vill ladda 0.6 bar och det "skenar" upp mot 0.7-0.8 så lär det vara riskfritt att släppa ut mellanskillnaden.

quattro skrev:Inte optimalt att extrahera energi ur avgaserna med turbinen för att sen dumpa den igen. Kommer kosta pumparbete för motorn, sen finns risken för rejält överarv eftersom man tappar kontrollen på kompressorn, den kommer behöva jobba med mycket högre flöde och tryck för att nå måltrycket i manifolden.

Nej, optimalt blir det givetvis inte. Men jag tror inte man kommer att tappa kontrollen på kompressorn. Vad som händer är att laddtrycket sjunker samtidigt som flödet ökar. Kompressorns arbetsområde kommer alltså att flyttas nedåt och till höger i kompressormappen när dumpen öppnar.
A. Graham Bell tar upp detta - att styra laddrycket med dumpventil - i sin bok Forced Induction Performance Tuning. Man kan väl inte säga att han rekommenderar det, men han skriver att det finns framgångsrika racing team som använder det. Eller fanns, kan det ju vara nu.

Och om man har en kompressor som är "för stor" och tenderar att pumpa pga för att man vill ha högt laddtryck vid lågt flöde, så är det ju ett enkelt sätt att öka flödet. T.ex. på lägre motorvarv. Sen stänger man gradvis dumpen när varvet ökar. Borde funka. Jag tänker också på det Whilliam skrev, att turbon spolar bäst om man kan hålla lastpunkterna mitt i mappen, där kompressorn är effektivast. Med en dump som styrs av EMUt så bör man kunna styra flödet dit man vill ha det i mappen. Då borde man kunna få en stor turbo på en liten motor att spola snabbare

Nu växlades det alltså över till surgesidan av kompressormappen. Turbon spoolar bäst mitt i mappen bara för att där är verkningsgraden som högst. Krävs alltså mindre avgasenergi att driva kompressorn när den inte "slösar" energi på att värma luften, vinsten man kan göra på att spola mer luft genom den för att sedan "släppa ut den" lär vara så liten så det knappast märks nån skillnad på spool, energin slösas ju i stället på att pumpa extra luft.

Big Al skriver om att i stället strypa före hjulet och detta är en mycket bättre väg att gå.

Om det är surgeproblem man vill "mappa" bort så är det dock långt mycket effektivare att styra dumpen än att styra wastegate till att minska axelvarvtal.

Det Cedric skriver är ju visserligen sant men i praktiken och särskilt vid låg budget, så måste man kunna diskutera kompromisslösningar också. Eftersom varje turbo ändå är en kompromiss så är det inte alls säkert att de "teoretiskt felaktiga" lösningarna blir fel i praktiken. Egentligen är det alltid bäst att välja den perfekt anpassade turbon men många, många (tror nog de flesta) har inte den bästa turbon på sina byggen och då kan man även få "fuska" lite med lösningarna.

Kom på ett alternativ som jag inte kommer ihåg nån har nämnt, man kan begränsa spjällets öppning. Det blev så av misstag en gång på en bil i bänken, nåt gled lite i taget varje gång man gasade så laddtrycket sjönk pull för pull väldigt fint.

En nyfiken fråga också, om man är orolig för just turbovarvtalet är det verkligen bättre att strypa inloppet än att pysa ut laddtryck? Snurrar det inte lättare i undertryck?

-

Att använda "overlap" externt visa spjäll har jag provat på större motorer, det går att få viss effekt av det på låga motorvarvtal (kan tyvärr inte säga mer än så), men det är inte i närheten av vad man kan uppnå med "riktigt" overlap mha ventilerna, som är överlägset för att bygga laddtryck lägre ner i varvtal. Har provat lite fullmotorsimuleringar på min motor med ett system liknande Audis Umluft för skojs skull, men för gasbypass, problemet är att tryckbalansen över motorn var lite risig i kombination med tryckfallen i systemet, så det var rätt svårt att få nån nytta av det i praktiken. Finns många vettigare ställen att lägga pengarna

Bifogar två (tyvärr) ritktigt gamla rapporter från GM och Bosch som visar lite vad som händer vid overlap, det handlar också om att turbinen hamnar i ett mycket bättre driftsläge, vilket visas i en av rapporterna. Ingen direkt revolutionerande, dom flesta här känner nog till effekten redan.

https://www.gtisoft.com/wp-content/uplo ... GM-VVT.pdf

https://www.gtisoft.com/wp-content/uplo ... enging.pdf

Att använda spjället för att begränsa laddtryck används faktiskt av en del mindre lyckade produktionsmotorer för att få bukt med att hålla ner laddtrycket.