Sävar Turbo Site

Om du vill komma tillbaka till förbränningen så kan du förklara varför MBT hamnar på ett visst gradtal.
Vad är det som gör att man får max vridmoment där?

Erland

Nu ställde du frågan på ett annat sätt, med ett förtydligande av vad du söker. Tryckutvecklingen från förbränningen har ett område där den blir mest gynnsam i förhållande till vevens läge.
Detta har oerhört mycket med förbränningshastighet att göra, ju fortare det brinner desto senare kan man påbörja förbränningen och ändå ha en gynnsam energiavgivning till kolven som går neråt allt fortare. Även förbränningshastigheten från "peaktrycksområdet" och framåt kan ha annorlunda karaktär på olika motorer och med olika bränslen, så variationsmöjligheterna är många.

I Rickards turbomotortråd klippte du in ett långt citat som bl.a. innehöll detta:
"(j) Minimum time to complete combustion."
Det stod fler saker som jag kan hålla med om där men ta o sug lite på det ovanstående, då inser du nog mina tankegångar till hur en svag detonation kan göra nytta i slutet av förbränningen.

Förbränningsförloppet är också väldigt annorlunda för en turbomotor med massor av "godis" i cylindern vs. en sugmotor och det jag försöker styra in tankarna på är hur man kan få peaktrycket att "följa" kolven på vägen ner.

Pacman skrev: ↑fre apr 09, 2021 12:35 am

whilliam skrev: ↑tor apr 08, 2021 3:14 pm
Menar du att Audis förbränningsrum kan ge lika hög effekt som Mitsu?

Högre, eftersom man inte behöver backa lika långt ifrån MBT pga knack.

Jag hade gärna utmanat dig på en dyno shootout där du bygger en 4G63 och jag bygger en ABF och sen möts vi hos en tredje parts motordyno och ser vem som kan kräma ur mest effekt, men eftersom jag känner på mig att du har tummen mitt i handen och inte bygger motorer alls på riktigt ute i den riktiga världen så är det mest ett slag i luften....

Jag kan nog få hjälp med motorbygge, men det var inte riktigt min avsikt med att ta upp dessa som jämförelseobjekt. Audis förbränningsrum har ju den fördelen att det mesta av utrymmet (volymen) finns där det är varmast, den delen är bra.

Nackdel kan vara avgasflöde (det vet du bättre än jag, hur det är med den saken)
Jag tänker nu att den första biten av ventilöppning, upp till några mm, kanske släpper ut mindre av downpuls än på traditionellt utförda toppar?
Skulle det vara så, så ger det nackdelar hur för hur turbon spoolar men även för maxeffekt.
Att det bara finns squish på insug (i stort sett) tror jag också är en nackdel (men går nog att förbättra så pass, så att det blir en fördel)

Min tanke var att man skulle jämföra redan färdiga, existerande byggen och bromskurvor. Känner du till nån riktigt "saftig" med sån motor?

Jag känner inte till hur Audi själva resonerat med tävlingsmotorerna, men som Kadett4wd skrev, så lär de ju ha "gett upp" med den typen av toppar?

En sista kring pulser.
Ibland har man'drone' i avgasröret så bildar dryg resonans i kupén.
Detta kan avhjälpas med en helmholtzpipa(en blindtarm) i rätt längd och diam, den dödar ljud med ljud så att säga.
Pulserna kommer tillbaka fasvända och dödar varandra.

Och nu till det finurliga, det spelar ingen roll vilken vinkel anslutningen har......

Jag satt och tänkte på det Kadett innan jag la mig igår, men tänkte att jag behövde sova på saken, har inget annat svar idag än att det tycks funka.

Man ska inte krångla till det alltför mycket, ofta ligger svaren där mitt framför en, om man bara väljer kika med en annan vinkel.

Kadett4wd skrev: ↑mån apr 12, 2021 5:14 am En sista kring pulser.
Ibland har man'drone' i avgasröret så bildar dryg resonans i kupén.
Detta kan avhjälpas med en helmholtzpipa(en blindtarm) i rätt längd och diam, den dödar ljud med ljud så att säga.
Pulserna kommer tillbaka fasvända och dödar varandra.

Och nu till det finurliga, det spelar ingen roll vilken vinkel anslutningen har......

Eu mopparna är väl strypt bland annat med en "blindtarm" vissa av ungdomen kapar ju bort den....
dom som är lite smartare pluggar igen hålet och svetsar tillbaka den då syns det ju inte att strypningen är borta

whilliam skrev: ↑mån apr 12, 2021 12:33 am Nu ställde du frågan på ett annat sätt, med ett förtydligande av vad du söker. Tryckutvecklingen från förbränningen har ett område där den blir mest gynnsam i förhållande till vevens läge.
Detta har oerhört mycket med förbränningshastighet att göra, ju fortare det brinner desto senare kan man påbörja förbränningen och ändå ha en gynnsam energiavgivning till kolven som går neråt allt fortare. Även förbränningshastigheten från "peaktrycksområdet" och framåt kan ha annorlunda karaktär på olika motorer och med olika bränslen, så variationsmöjligheterna är många.

I Rickards turbomotortråd klippte du in ett långt citat som bl.a. innehöll detta:
"(j) Minimum time to complete combustion."
Det stod fler saker som jag kan hålla med om där men ta o sug lite på det ovanstående, då inser du nog mina tankegångar till hur en svag detonation kan göra nytta i slutet av förbränningen.

Förbränningsförloppet är också väldigt annorlunda för en turbomotor med massor av "godis" i cylindern vs. en sugmotor och det jag försöker styra in tankarna på är hur man kan få peaktrycket att "följa" kolven på vägen ner.

Vad är det som gör att läget blir gynnsammast där? Utveckla.

Erland

Kadett4wd skrev: ↑mån apr 12, 2021 11:49 am Man ska inte krångla till det alltför mycket, ofta ligger svaren där mitt framför en, om man bara väljer kika med en annan vinkel.

Om man vill förstå vad som verkligen händer så måste man tyvärr krångla till det.
Nu är detta väldigt komplicerade beräkningar av ostadigt gasflöde och frågan är hur vanliga såna kurser ens är på Svenska Universitet?
Om man är intresserad så köper man design and formulation of four stroke engines.
Man behöver inte sitta och räkna på allt för det finns färdiga exempel.
Ingen lätt bok att hitta i, d4en har mer än 800 sidor.
På sidan 228 börjar the complete solution of pressure waves at pipe branches.
På sidan 235 finns en tabell med beräkningar för ett rör med 3 förgreningar.
Ingångsröret har 0 grader, ena utgångsröret har 30 grader och det tredje utgångsröret har 180 grader, alltså rakt fram.
Det ges 4 olika exempel, i 2 av dom har gasen i fortsättningsrören 1 bar, i de andraexemplen så visar man superpositionering av vågor som om en undertrycksvåg kommer samtidigt från andra hållet eller om en övertrycksvåg kommer samtidigt från andra hållet.
För att förenkla tar jag upp de 2 exemplen med 1 bar i rör 2 och 3 som träffas av en puls från rör 1.

I första exemplet har alla rören samma diameter, 25mm.
Trycket in från rör 1 är 1,4 bar och det reflekteras mot areaskillnaden så att:
Rör 1 får en undertrycksreturpuls på 0,9073 bar.
Rör 2 med 30 grader får en vidaregående tryckpuls på 1,2178 bar.
Rör 3 som är rakt fram får en tryckpuls på 1,2760 bar.

I andra exemplet så har rör 3 en diameter på 35mm, de andra rören fortfarande 25mm.
Tryckpulsen in är fortfarande 1,4 bar.
Rör 1 får en undertryckspuls på 0,8481 bar. Amplituden ökade med större reflektionsarea.
Rör 2 med 30 grader får 1,1646 bar.
Rör 3 rakt fram får 1,967 bar.

Så returpulsen ökar ju större reflektionsarean är men den fortsättande tryckvågens amplitud minskar med areaökningen.
Så ett 4-2-1 grenrör eller ett grenrör med mergekollektor skickar större tryckpulser vidare men ger mindre undertryckspulser tillbaka.

De fyra understa bromsningarna nedan är med ett 4-1 grenrör och de fem ovanför är med ett 4-2-1 grenrör.
Samma totallängd och kollektorlängd.

Bättre bild: https://scontent-cph2-1.xx.fbcdn.net/v/ ... e=6098DD9A
Om jag inte ska klippa och klistra planlöst i rören så är det bra att ha en viss förståelse för vad som händer och gärna ett bra simuleringsprogram till hjälp.

Erland

Räcker ju med att bygga för långt och se till att man enkelt kan kapa i dem, göra slipon kollektorer.
Har man testat tidigare vad som ger vad så har man en bra ryggrad att gå efter.
Med andra ord, man gör dynoheaders.
Sen då man är klar gör man nytt som passar i bilen.

Nog om det,,, förbränningsteknik var det!

Here is small dark foto of pressure pulses, engine Volvo B4204 with Garret 3071. About 2500 rpm and 170 Nm. all value are in Volt, dont remember all scaling factors, but multiply Cynder pressure signal by 14.
Blue cylinder pressure
Green ignition high voltage 15 deg BTDC
Red exhaust pressure pulses
Yellow intake pressure pulses

Kadett4wd skrev: ↑mån apr 12, 2021 2:44 pm Räcker ju med att bygga för långt och se till att man enkelt kan kapa i dem, göra slipon kollektorer.
Har man testat tidigare vad som ger vad så har man en bra ryggrad att gå efter.
Med andra ord, man gör dynoheaders.
Sen då man är klar gör man nytt som passar i bilen.

Nog om det,,, förbränningsteknik var det!

Det är helt OK med mig men då måste det väl på andra hållet vara OK att inte komma med en massa ejektorteorier och annat som inte har vetenskaplig grund.
Det är ju de ovetenskapliga påståendena som bemöts ovan.

Erland

Yada yada yada...

Ingen som vill berätta varför MBT hamnar där det gör?

Erland

MBT är när den positiva effekten av tidig tryckuppbyggnad under arbetstakten balanseras mot förlusten från tryckuppbyggnaden på fel sida av TDC.

Erland