sk flödesprepp av turbo

[MattiasH]

Annars har du en typiskt bottnad kompressor här:

en helt vanlig BW s360 på en 2-litersfyra

[whilliam]

Undre bilden verkar vara från en restriktorbil, anser det bli en skev jämföring då de bottnar kompressorn LÅNGT innan turbinen.
Alexanders kurva tyder dock på en bottnad turbin vad jag kan se(info längre ned på papperet).
Den kommer få problem att sjunga ut på höga växlar då värmen inte kommer ut, den kommer troligen bli mycket spikkänslig på hög belastning.
En farlig setup mao.

Kommer från restriktorbil och det är det bästa sättet att visa hur det blir när en kompressor bottnas! Precis som Big Al skriver längre upp så bottnar man normalt inga turbos i bänken och därför är det svårt att hitta kurvor som visar en GARANTERAT bottnad kompressor, fast här kommer en utan restriktor
https://preracing.com/wp-content/upload ... 68x593.jpg
Jag själv körde min Cosworth i bänk och då gav den uppåt 430-435 Whp vid 4500 Rpm när turbon maxades men senare på lägre ladd så blev det till slut 413Whp vid 6500Rpm. Resonemanget som förs, alltså att maxeffekten hamnar på ett lågt varvtal när man "bottnar" turbon, tänker du sätta dig emot det? För övrigt var det ju närmast till hands att välja bottnad kompressor för turbinsidan blir ju ännu knepigare, att genom studie av ett diagram förklara att den dalande effekten beror på en maxad/bottnad sådan. MEN en bottnad turbin gör precis likadant med effektkurvan (eller har du nån annan åsikt?)

Så för att strunta i rykten (eller om du vill blanda in dem så förklara vad det handlar om) så tycker jag att vi tittar på Big Als effektkurva igen, finns det någonting på den som antyder att turbon skulle vara bottnad? (säg ett varvtal eller effektnivå som det isf. skulle röra sig om)

Den kommer få problem att sjunga ut på höga växlar då värmen inte kommer ut, den kommer troligen bli mycket spikkänslig på hög belastning.
En farlig setup mao.

Du förutsåg innan hans bänkning att den inte skulle prestera öht. eftersom toppen inte var portad. Vad jag kan bedöma så hade du fel där.
Nu förutser du att den kommer att vara spikkänslig, jag tvivlar på att du har rätt.

Några andra här ovanför framhåller hur/att man ska trimma motorn!? Jag skulle gärna vilja veta hur ni menar att detta ska göra nån nytta? Observera att jag nu utgår ifrån att det redan sitter en RÄTT anpassad turbo på ekipaget (som tillgodoser att register/körbarhet och effekt är inom den målsättning man har) Ponera att jag vill ha lite mer effekt i ett sådant läge och berätta HUR man ska gå till väga?
Jag vet att det GÅR men det skulle vara mycket intressant att höra vilka tips ni kommer med?

Du kan om du vill kika på flödesmappen,
Men det kan finnas mer att plocka på annat ställe i flödesmappen.
Ponera du trimmar upp 100hk maskin till 200hk och lägger laddet på 0.5bar och motorn ger 300hk.
Turbon är inte effektiv, men motorn ger mer...

Nja, då förutsätter ju det att man satt dit FEL turbo från början, om du själv tittar på en flödesmapp så ser du att det är på ett visst laddtrycksområde som varje turbo klarar att leverera mest luft (med bibehållen verkningsgrad) vill man "kliva utanför" den förutsedda mappen så är det tvunget att varva turbon hårdare = högre laddtryck.
Men visst, jag förstår ditt tänk och det kommer ifrån att det just valts fel turbo så pass ofta som det görs och då lönar det sig helt plötsligt att förbättra flödet i motorn. Ytterligare aspekt är väl den att det kan inte vara "helt billigt" att öka grundmotorn till dubbla effekten?
Nä, jag suktar efter förslag som kan öka effekten när kompressorn är nära nog bottnad, för en turbo som är "rätt anpassad" har gärna minsta möjliga inducer i förhållande till den effekt som tas ut.

[whilliam]

MattiasH skrev:

Annars har du en typiskt bottnad kompressor här:

Enligt det resonemang som förs från Rimbomartins sida är den inte bottnad, den KAN vara bottnad uppe på högre varv MEN om laddtrycket hade höjts till vad en S360 gillar att ladda (runt 2.7Bar) så hade den gett betydligt högre effekt, säkert över 700Hp vid 6000Rpm (på höga varv, kanske det inte hade blivit någon ökning)

[Kadett4wd]

Ska kika mer senare.
Men det är inga som helst problem att bottna en turbo i en bänk.

[Erland Cox]

Kan man inte se när temperaturen på luften på kompressorn börjar stiga om den är utanför sin kompressormap?
När den stiger mer än när den ligger innanför rätt verkningsgrad.

Erland

[whilliam]

Detta har ju avhandlats förr här på Sävar (kommer tyvärr inte ihåg var) och tydligen är just temperatur väldigt svårt att mäta tillräckligt snabbt/pålitligt/tillförlitligt, så har man ingen turbokunnig tillgänglig vid bänkning så är det att mäta turbons varvtal som gäller.

Det är ju inte så att det sker ett "jättekliv" bara för att man kommer utanför mappen, verkningsgraden fortsätter ju bara att sjunka 60%-55%- 50%-45% osv.

[Kadett4wd]

Kan man inte se när temperaturen på luften på kompressorn börjar stiga om den är utanför sin kompressormap?
När den stiger mer än när den ligger innanför rätt verkningsgrad.

Erland

Ja det går att mäta, men du får köra lite långsammare pull för att se om värmen drar iväg mer än vad den bör mot tryckökningen.
Ser inga problem i det mer än att det blir svårt i inertiabänkar.

[Kadett4wd]

Du förutsåg innan hans bänkning att den inte skulle prestera öht. eftersom toppen inte var portad. Vad jag kan bedöma så hade du fel där.
Nu förutser du att den kommer att vara spikkänslig, jag tvivlar på att du har rätt.

Och jag anser inte den presterade nåt vidare fortfarande.
En välfungerande maskin lämnar den där effekten på ~1bar

Smaken är som baken.

[whilliam]

Det gör den inte alls, jo, om du glömmer bort precis allt vad körbarhet heter det går att få samma effekt, men eftersom motorn är begränsad uppåt i varvtal (man kan tyvärr inte varva obehindrat med motorer) så gäller det att få vrid nere i registret och med ett bar är det omöjligt att få nära 590Nm på naven (eller snackar vi jänkare)

[Kadett4wd]

Kikar man på flödesmappen för en S256 så lämnar den luften 476hk behöver redan vid 0.7-0.8bar om man designar motorn för det.
Och jo det går att få körbarhet, men det kostar en slant, men det kostar JAG gärna på för att få en trevligare maskin som inte topplock spricker på, etc etc.(värmeproblemen jag pratade om)

Vassare kammar brukar ju ställa till det med lågfart, men har man det bekymret rättar man bara till det med separata spjäll för varje cylinder.

En sån vass maskin som flödar detta kommer spoola turbon hårt som attan på köpet pga intensivare pulser och högre gasmassa.
Det kan bli så intensivt att man måste prioritera att gaserna går in i wastegaten istället för turbinen.
Min brorsons volvomaskin gav 530hk på naven med helt vidöppen wastegate, höll den öppen under pullet med tryckluft.
Så där fick jag bygga om grenröret, tyvärr kan jag inte säga att problemet är löst då vi inte bromsat om maskin ännu.

Och jag anser det inte fel på nåt vis, då detta sätt att överladda är mycket vanligt i motorsport.
Yttersta exemplet på detta bör vara Indy Kart serien.
De ligger på en lite högre nivå än svenska självutnämnda turbopreppare, turboservice mfl mfl.

Edit: en maskin som lämnar så mycket mos på låga tryck är de som enkelt bottnar turbos, Corsan som MattiasH har är ett ypperligt exempel på detta, kolla hans bromspapper längre upp i tråden, analysera det lite.
Bromsad i samma bromsbänk som Alexanders cossie dessutom.
Kan nästan garantera wastegaten var stängd i slutet på pullet.
Och det är ju faktiskt det vissa suktar efter eftersom turbon anses vara effektivast då.

[The]

590nm på naven behöver man inte ens en turbo för

[whilliam]

Kikar man på flödesmappen för en S256 så lämnar den luften 476hk behöver redan vid 0.7-0.8bar om man designar motorn för det.
Och jo det går att få körbarhet, men det kostar en slant, men det kostar JAG gärna på för att få en trevligare maskin som inte topplock spricker på, etc etc.(värmeproblemen jag pratade om)

Nej, sa jag ju! Och du vandrar iväg och pratar om helt annat? Det går inte att få körbarhet utan laddtryck! Om du kan förklara hur du får upp vridmomentet på en 2-litersmaskin till det som krävs utan att ladda så kan ju alla andra motortrimmare lägga ner verksamheten. Den aktuella bromskurvan hade ju nära 590 navNm vid 4800Rpm (eller + 400Hp om du så vill) och det går ju inte på nåt annat sätt!?

Och jag anser det inte fel på nåt vis, då detta sätt att överladda är mycket vanligt i motorsport.
Yttersta exemplet på detta bör vara Indy Kart serien.
De ligger på en lite högre nivå än svenska självutnämnda turbopreppare, turboservice mfl mfl.

Här nämner du självutnämnda, i toppen av dem alla lär vi väl klassa in Rimbomartin, då tycker jag det blir lite intressant det du skrivit efter att Big Al hade bänkat sin: "Allt detta special i turbon och bara 100-200rpm tidigare spool än killen med liknande turbo?"
Den som du jämför med här har gjort allt möjligt med sin maskin (Big Al har inte gjort någonting, han har t.o.m. ett grenrör som folk kastar efter en för att de är så usla) Ännu värre, han kör på E-85 (Big Al 98 oktan)
Du skriver att det är special i turbon, var har du fått den informationen? Jag har själv sett turbon och det är inget special alls (förutom avgashuset som är uppbyggt med massa svets) men varför gjuter inte Precision och de andra tillverkarna sådana hus? Menar du att det är special bara för att någon har gjort/gjort om det? Jag ser ju inte skillnaden egentligen för det är ju upp till var och en att gjuta avgashuset som man vill - jämför gärna med topplock (det lär ju gå utmärkt att gjuta toppar som man inte behöver porta innan de hamnar i tävlingsbilen?)
Jag förstår inte hur du kan undvika att bli imponerad av prestandan som bevisligen finns där (när jag tittar på jämförande kurvorna han lagt ut på andra cossies så är han helt klart "med i matchen" trots att det enbart handlar om turbobyte och att flera av de andra har superbränslet E-85) Martin hade ju ett eget kompressorhjul till den också men det är ju bara att beställa hur många du vill (det kan ju inte kallas special när det ligger i produktion)

en maskin som lämnar så mycket mos på låga tryck är de som enkelt bottnar turbos, Corsan som MattiasH har är ett ypperligt exempel på detta, kolla hans bromspapper längre upp i tråden, analysera det lite.
Bromsad i samma bromsbänk som Alexanders cossie dessutom.
Kan nästan garantera wastegaten var stängd i slutet på pullet.
Och det är ju faktiskt det vissa suktar efter eftersom turbon anses vara effektivast då.

Jag tycker det är ett ytterligt exempel på en maskin som upplevs svårkörd. Finns naturligtvis ännu sämre, som inte ens drar på varv. Har du tittat på en rallycrossmotors effektkurva? De skulle gråta om den kom igång så där sent. Självklart platsar den säkert nånstans (bankörning?) men jag har fått för mig att det mest är en bus/gatbil och då tror jag inte att man är nöjd med en sån kurva? (vad tycker han som kör?)
Den har nog fel turbo, Martin har sagt att Schwitzern passar bäst till högre laddtryck. Skulle ha suttit en HX40 där i stället, då tror jag den skulle varit roligare.
Fast allra bäst skulle den gå med en Rimboturbo- kanske läge att testa

[Daniel-635]

MEN om laddtrycket hade höjts till vad en S360 gillar att ladda (runt 2.7Bar) så hade den gett betydligt högre effekt, säkert över 700Hp vid 6000Rpm (på höga varv, kanske det inte hade blivit någon ökning)

Säg att man har problem med slirande koppling.

Man vet att vid 1,2 bars laddtryck slirar kopplingen.

Motorn ger mest effekt på 2,7 bar.

Är det då bäst att köra på 2,7 bar eller på 1,1 ?

[J00r]

Fast bigals turbo vid bromsningen va ju massa special 5-bladig mfs kompressor och det du skrev om avgashuset.

[whilliam]

MEN om laddtrycket hade höjts till vad en S360 gillar att ladda (runt 2.7Bar) så hade den gett betydligt högre effekt, säkert över 700Hp vid 6000Rpm (på höga varv, kanske det inte hade blivit någon ökning)

Säg att man har problem med slirande koppling.

Man vet att vid 1,2 bars laddtryck slirar kopplingen.

Motorn ger mest effekt på 2,7 bar.

Är det då bäst att köra på 2,7 bar eller på 1,1 ?

Kom ihåg att vi hamnat här i diskussionen enbart för att vi pratat "bottnad turbo" i vart fall skrev jag dit 2.7Bar bara för MattiasH skrev att turbon var bottnad och laddar man 1.8Bar är den ju INTE det?

Slirande koppling är ju alltid tråkigt (fast värre är det om den bettar bra och lådan sprängs) Man kan ju enkelt flika in (fast denna tråd handlar om turbos) att även hela drivlinan samt bromsar och däck bör vara "RÄTT" anpassade! Sist men inte minst Chauffören