Sävar Turbo Site

Squish och quench är namnen på de plana ytorna på toppen på engelska.
Squish eftersom kolven trycker ut gasblandningen mot förbränningsrummet vid TDC.
Quench därför att en spalt på under 1,5mm släcker gnistan.
Det finns något som kallas skadlig squish och det är mellan 1,5 och 3mm.
Under 1,5mm kan det inte brinna in i gapet men mellan 1,5 och 3mm händer det
konstiga saker som gör att det lättare spikar.
Alltså mindre än 1,5mm eller större än 3mm squishgap.
Min förra Volvo turbo som hade ungefär 1mm i squishgap gick det bara att ladda
1,4 bar på. Efter det så gick den bara konstigt om man försökte sänka tändningen mer.
Det var med lite över 8:1 i komp och 98 oktan. Där någonstans runt 1,5 bars laddtryck är
man tvungen att gå upp i klämspalt på en 2 ventils Volvo.

Erland

Jens Gustavsson skrev:hur har du mappat bränsle och tändning mot rpm och laddtryck och hur ser laddtrycks kurvan ut?

Hur menar du? Jag kör mot tps och sen kompensering för laddtryck pga separata spjäll.
Laddtryckskurvan har jag inte sparad tyvärr, men det kommer tidigt, på 5 ans växel så är det fullt redan vid 3000 varv, men det börjar inte skjuta på förrens 4500-5000 upp till 6500 så maxvridet är ganska jämt mellan dom varvtalen
Däremot så är det konstigt bottendrag även före det är laddtryck, om man jämför med en standard chippad och maxskruvad b230 med 13c så drar jag den med marginal om man kör båda bilana jämsides och växlar vid 2500 varv, jag tror faktiskt jag skulle dra en 165hk även om jag växlade vid 2500 varv och den fick varva ut växlarna.

Blom skrev: bara för att vi inte skall få några missförstånd nu, du har väl inte insticket så långt in att spetsen/toppen på EGTn nuddar röret??

Nej nej, nu mins jag inte så noga, men insticket i själva röret är kanske 10-15mm, men hur skulle det kunna påverka? den temperatur där är, är ju där så att säga, borde isåfall bara kunna visa mindre tycker jag

Pacman skrev:Danne> Har du provat att backa lite på kamaxeln än?
Avancerad kaminställning ger direkt svar med högre avgastemp, och du nämnde innan att du hade kammen ställd avancerad. Det ger även mer botten och snabbare svar på turbon tack vare avgasernas energi (därav temp).
Retarderar du kammen lite, dvs återgår till 0-inställning så borde avgastempen sjunka och du tappar lite svar i turbon, samt vinner mer på höga varv.

Om du inte har provat än så gör det innan du fortsätter klabba!
Man måste inte köpa allt special som finns innan man har testat med att justera in det skit man redan har.

Hmm, nu blir det rörigt här.
Jag har backat kammen ganska mycket, och det ger väl mera botten? Det står så i folkraceshoppens inställnings tips, alltså backa kammen mot rotationsriktningen, det måste ju betyda Retardera?
Hur som helst, jag har kört med kammen backad

Jens Gustavsson skrev:helt rätt packman men skillnaden blir liten då det ändå rör sig om en rätt kort kam med ganska sen avgasöppning. men samtidigt om man tänker ett steg till så tappar man cylindertryck på lägre och mellan rpm och då kanske man kan öka förtändningen där utan spikningar och då ska/kan avgastempen minska något till men det är nog bara nödlösningar men de är bättre än inga överhuvudtaget om man inte har tid att fila om förbränningsrummet eller svarva ned kolvarna eller montera en tjockare toppackning.

därför jag vill veta mer om nuvarande förtändning, lamda och tryck kurva beror på att jag mins det va väldigt låga förtändningar som användes före knack kunde höras om jag mins rätt från telefonsamtalet och det kan ju bero på andra saker till viss del också tex så kanske det bara är en cylinder som knackar på grund av fel lamda eller tändning på just bara den cylindern......

vatten tempen och flödet i toppen har större betydelse än vad jag trott tidigare också på spiknings gränsen prova en kall termostat då kanske du kan få ett par tre grader mer förtändning också och det gör skilnad på avgastempen.

du skulle fått byta kam hur som helst också, jag har fina lach caps hemma nu i 0.05mm steg så du kan få sånna skickade åt dig på ett par dar.

mvh jens

Lambdan har vi försökt lägga på omkring 0.95 låglast och dellast, och över 0.5 bar ladd så har vi siktat på 0.80-0.85, tändningen har sen reglerats med knack avlyssning (hörlurar)
Tändningskurvan finns på första sidan.

Jag har en 75¤ termostat, men motortempen pendlar välldigt, normal körning så pendlar den mellan 75-95 hela tiden, med 10 sekunders intervall, jag har aldrig varit ute för det, eller så är det kanske bara det att alla mätare inte är så snabba

Erland Cox skrev: Squish och quench är namnen på de plana ytorna på toppen på engelska.
Squish eftersom kolven trycker ut gasblandningen mot förbränningsrummet vid TDC.
Quench därför att en spalt på under 1,5mm släcker gnistan.
Det finns något som kallas skadlig squish och det är mellan 1,5 och 3mm.
Under 1,5mm kan det inte brinna in i gapet men mellan 1,5 och 3mm händer det
konstiga saker som gör att det lättare spikar.
Alltså mindre än 1,5mm eller större än 3mm squishgap.
Min förra Volvo turbo som hade ungefär 1mm i squishgap gick det bara att ladda
1,4 bar på. Efter det så gick den bara konstigt om man försökte sänka tändningen mer.
Det var med lite över 8:1 i komp och 98 oktan. Där någonstans runt 1,5 bars laddtryck är
man tvungen att gå upp i klämspalt på en 2 ventils Volvo.

Erland

Mycket intressant, jag ligger på 0,8mm ungefär

Och skulle jag då gå upp på 3mm genom att svarva av kolvarna så skulle jag hamna på ca 7,3 i komp och det funkar ju inte...

Det lär behövas helt plana kolvar för att komma upp i 10.0 med 3mm spalt, men det får jag räkna noggrannare på

Hmm, nu blir det rörigt här.
Jag har backat kammen ganska mycket, och det ger väl mera botten? Det står så i folkraceshoppens inställnings tips, alltså backa kammen mot rotationsriktningen, det måste ju betyda Retardera?
Hur som helst, jag har kört med kammen backad

Jag har läst det stycket du menar, och enligt mig känns det felskrivet.
Jag har alltid upplevt att en retarderad kam gynnar de höga varven.

Har du en 75 graders termostat som passar i toppens originalplacering? Vill du vill berätta var man kan köpa det? Jag har letat som en tok!

Motorman skrev:Har du en 75 graders termostat som passar i toppens originalplacering? Vill du vill berätta var man kan köpa det? Jag har letat som en tok!

Dom går nog att köpa i princip var som helst, om dom bara hittar rätt datorerna.
Det ska vara till något marinutförande och fanns både 75 och 62 vill jag minnas, och dom sökte bara på en vanlig termostat och sen gick bakvägen och sökte på vilka som skulle passa.

Erland,, Vad körde du för tändsystem?
För om du bara vred fördelaren vrides juh hela tändkurvan och bilen går 'konstigt' som du skriver, den blir seg som attan.
Men med programmerbar tändning ska detta inte ske, man kan juh välja att ha kvar hög tändning på låga tryck och gå ned mer på höga.
Sen är det mycket beroende på vad för turbo man har, har men en liten en som jobbar på övertid blir det piss å skit hur man än gör.
Då får man bekymmer med värme som gör det kan spika i onödan också.
Man pumpar in luft som är onödigt varm in i maskin och man får sänka tändningen mer än nödvändigt.

Jag har ca 650-750 grader i avgastemp på min maskin med E85(Opel)
Lambda 0.77
10.7-1 i komp
Garrett GT3582 som är 'bottnad', 2.1bar på mellanregistret som faller av mot varvstopp ned till ca 1.7bar.(Den orkar inte mer)

dannej skrev:

Motorman skrev:Har du en 75 graders termostat som passar i toppens originalplacering? Vill du vill berätta var man kan köpa det? Jag har letat som en tok!

Dom går nog att köpa i princip var som helst, om dom bara hittar rätt datorerna.
Det ska vara till något marinutförande och fanns både 75 och 62 vill jag minnas, och dom sökte bara på en vanlig termostat och sen gick bakvägen och sökte på vilka som skulle passa.

Är du säker på att du fått en termostat som stänger den interna kanalen ner till vattenpumpen när den öppnar?
Jag har verkligen letat som en tok, och den enda 75graders jag hittat finns på vissa AQ140A (B21-marin) men den verkar inte ha den funktionen som stänger internkanalen.

Läste att din temp pendlade friskt mellan 75-95 grader. Det betyder att du måste ligga "lågt" med tändningen så det inte spikar när tempen är 95 grader. Hade du fått tempen mer stabil runt 75 grader kan du höja tändningen en del, som då också sänker avgastempen.

Sen skulle du kunna prova att feta på den lite mer och därigenom kunna höja tändningen mer.
0,80-0,85 kan jag tycka är lite snålt för en tvåventilare. Prova 0,75-0,80
Den effektförlust som blir brukar man kunna hämta hem det mesta genom höjd tändning.
Inte säkert att det blir bättre, men kan vara värt att prova iaf.

Kadett4wd skrev:Erland,, Vad körde du för tändsystem?
För om du bara vred fördelaren vrides juh hela tändkurvan och bilen går 'konstigt' som du skriver, den blir seg som attan.
Men med programmerbar tändning ska detta inte ske, man kan juh välja att ha kvar hög tändning på låga tryck och gå ned mer på höga.
Sen är det mycket beroende på vad för turbo man har, har men en liten en som jobbar på övertid blir det piss å skit hur man än gör.
Då får man bekymmer med värme som gör det kan spika i onödan också.
Man pumpar in luft som är onödigt varm in i maskin och man får sänka tändningen mer än nödvändigt.

Jag har ca 650-750 grader i avgastemp på min maskin med E85(Opel)
Lambda 0.77
10.7-1 i komp
Garrett GT3582 som är 'bottnad', 2.1bar på mellanregistret som faller av mot varvstopp ned till ca 1.7bar.(Den orkar inte mer)

Jag hade en original B21et fördelare som jag filade spåren på så att den kunde sänka mer på laddtryck.
Den hade samma grundtändning men bara några grader till på laddtryck lägre tändning gjorde att den gick sämre
och utan sänkningen så spikade den. Att den började spika vid 1,4 bar kan också bero på att kompressorn hamnade utanför sitt arbetsområde och värmde upp luften för mycket.
Jag mätte aldrig insugningstempen. Jag är på gång nu igen med en sån gammal relik och det är ju inte lika bra som ett modernt sprut men rätt kul ändå att man kan styra saker mekaniskt pneumatiskt.
Eventuellt ska jag bygga en historisk racing Volvo turbo och då får jag väl själv bygga ihop ett sprut med modifierad
och större kona. Jag ska bara ha tag i homologeringspapprena innan jag bestämmer mig för en turbo eller för en
N/A bil.

Erland

Det går att trycka in mätkroppen på termostaten i ett skruvstycke och testa på vilken temperatur den öppnar genom att lägga den i en kastrull på spisen. Tar man det bit för bit går det att få till det bra.

Erland

Motorman skrev:Är du säker på att du fått en termostat som stänger den interna kanalen ner till vattenpumpen när den öppnar?
Jag har verkligen letat som en tok, och den enda 75graders jag hittat finns på vissa AQ140A (B21-marin) men den verkar inte ha den funktionen som stänger internkanalen.

Läste att din temp pendlade friskt mellan 75-95 grader. Det betyder att du måste ligga "lågt" med tändningen så det inte spikar när tempen är 95 grader. Hade du fått tempen mer stabil runt 75 grader kan du höja tändningen en del, som då också sänker avgastempen.

Sen skulle du kunna prova att feta på den lite mer och därigenom kunna höja tändningen mer.
0,80-0,85 kan jag tycka är lite snålt för en tvåventilare. Prova 0,75-0,80
Den effektförlust som blir brukar man kunna hämta hem det mesta genom höjd tändning.
Inte säkert att det blir bättre, men kan vara värt att prova iaf.

Den funktionen har jag tagit bort genom att svetsa igen hålet och borra ett litet 3mm hål bara.
Istället pumpas vattnet ut i bakkant at toppen istället och genom turbon och sen genom en värmeväxlare som värmer oljan, därefter genom en annan termostat som reglerar vattnet beroende på temperatur, under 60grader=tillbaka in i vattenpumen, över 60 grader så går det till kylaren istället.
Fungerar kanonbra, vattentempen har jag uppe på ett par minuters körning, och oljan är uppe på 60 grader efter högst 5 minuters normal körning

Men jag tror att termostaten i sig är exakt som en original, den ser så ut.

Varför den pendlar vet jag inte, men förmodligen är termostaten inte tillräckligt snabb, det kanske är kombinatonen ihop med betong i blocket som gör det, bör bli bättre om jag borrar ett litet hål i termostaten så det är en liten bypass hela tiden.

Erland Cox skrev:

Kadett4wd skrev:Erland,, Vad körde du för tändsystem?
För om du bara vred fördelaren vrides juh hela tändkurvan och bilen går 'konstigt' som du skriver, den blir seg som attan.
Men med programmerbar tändning ska detta inte ske, man kan juh välja att ha kvar hög tändning på låga tryck och gå ned mer på höga.
Sen är det mycket beroende på vad för turbo man har, har men en liten en som jobbar på övertid blir det piss å skit hur man än gör.
Då får man bekymmer med värme som gör det kan spika i onödan också.
Man pumpar in luft som är onödigt varm in i maskin och man får sänka tändningen mer än nödvändigt.

Jag har ca 650-750 grader i avgastemp på min maskin med E85(Opel)
Lambda 0.77
10.7-1 i komp
Garrett GT3582 som är 'bottnad', 2.1bar på mellanregistret som faller av mot varvstopp ned till ca 1.7bar.(Den orkar inte mer)

Jag hade en original B21et fördelare som jag filade spåren på så att den kunde sänka mer på laddtryck.
Den hade samma grundtändning men bara några grader till på laddtryck lägre tändning gjorde att den gick sämre
och utan sänkningen så spikade den. Att den började spika vid 1,4 bar kan också bero på att kompressorn hamnade utanför sitt arbetsområde och värmde upp luften för mycket.
Jag mätte aldrig insugningstempen. Jag är på gång nu igen med en sån gammal relik och det är ju inte lika bra som ett modernt sprut men rätt kul ändå att man kan styra saker mekaniskt pneumatiskt.
Eventuellt ska jag bygga en historisk racing Volvo turbo och då får jag väl själv bygga ihop ett sprut med modifierad
och större kona. Jag ska bara ha tag i homologeringspapprena innan jag bestämmer mig för en turbo eller för en
N/A bil.

Erland

Vad som hände då är juh att du fick för mycket sänkning av tändningen på 'lågt' laddtryck.
Klockan 'går i botten' tidigt.
säg 0.5bar eller så.
Så när du filade fram typ 4grader till eller så, så vart juh sänkningen 4 grader extra vid säg 0.5-0.6bar(kompenserar lite för att fjädern kan juh trots allt kanske fortfarande ge lite motstånd)
Då blir det hög avgastemp och du chokar turbin tidigt med värme. motorn blir 'igenproppad'..

Det har du nog rätt i. bränsletrycksregulatorn bottnar redan på 0,5 bar så det gör nog fördelaren också.
Till bränsletrycksregulatorn gjorde jag ett munstycke med läckage så att den bottnar vid 1,2 bar istället.
Om jag filar fördelaren på denna så får jag göra ett likadant munstycke där.
Jag tror i och för sig att jag håller vid 1 bar denna gången men jag får se vad som händer.
Jag tänkte behålla M46 lådan så mer än vad RAC kopplingen pallar ska jag inte ladda.
Förra M46:an slirade på överväxeln så fort det började ladda men denna verkar friskare och
ska vara helrenoverad. 2 veckor till så får det vara vår så jag kan köra lite kul bilar.
Vilken av KL:s laddluftkylare passar bäst i en 240 av universalmodellerna?
Dom till 740 som är måttanpassade har varit slut länge nu.

Erland

Det går att trycka in mätkroppen på termostaten i ett skruvstycke och testa på vilken temperatur den öppnar genom att lägga den i en kastrull på spisen. Tar man det bit för bit går det att få till det bra.

Har du gjort så på en vanlig 8v termostat?
Med mätkropp menar du "mässingsklumpen" som pinnen löper inuti?

Jag provade med en begagnad men kroppen satt tvärfast, du får gärna förklara lite mer innan jag förstör en ny.

Jag hade en BMW M20 termostat som krånglade som jag flyttade på kroppen i så den öppnade
vid en annan temperatur. Jag måste titta på en termostat och tänka till lite om hur jag gjorde
innan jag kan svara.

Erland

Erland Cox skrev:Squish och quench är namnen på de plana ytorna på toppen på engelska.
Squish eftersom kolven trycker ut gasblandningen mot förbränningsrummet vid TDC.
Quench därför att en spalt på under 1,5mm släcker gnistan.
Det finns något som kallas skadlig squish och det är mellan 1,5 och 3mm.
Under 1,5mm kan det inte brinna in i gapet men mellan 1,5 och 3mm händer det
konstiga saker som gör att det lättare spikar.
Alltså mindre än 1,5mm eller större än 3mm squishgap.
Min förra Volvo turbo som hade ungefär 1mm i squishgap gick det bara att ladda
1,4 bar på. Efter det så gick den bara konstigt om man försökte sänka tändningen mer.
Det var med lite över 8:1 i komp och 98 oktan. Där någonstans runt 1,5 bars laddtryck är
man tvungen att gå upp i klämspalt på en 2 ventils Volvo.

Erland

Och om man i detta resonemang skulle ta med arean på klämspalten?

Lyfter en gammal tråd.
Jag har nu provat med E85 i hopp om att få ner avgastempen ordentligt, men det var inte särskillt mycket skillnad, på sin höjd 100 grader skillnad.

Ligger på 950 grader vid hård bankörning.
Deta vid endast 1,5bar i ladd.

Jag väntar på större spridare, då ska jag se vad som händer vid högre laddtryck och göra en riktig mappning i dynapak.