Sävar Turbo Site

Lite bilder på arbete från senaste tiden:

Trycktestade oljekylaren. Den var tät och det tackar jag för


Den "nya" IC´n. Även den trycktestad och tät. Fick montera nya fästen samt göra en adapter från en gigantisk dumpventl till min lilla:

Lite siliconslang samt min lilla dump:


Fick bygga ett periskop som tryckrör då det är 2" ut ur turbon och 3" in i IC:

Här lyfter vi in motorn i bromsrummet. Det var smidigare med kranen där motför hemma där armarna fick göra jobbet upp på släpvagnen:


Motorn monterad i bänken. Det blev lite tillverkning av fästen mm då en likadan maskin aldrig suttit i bänken tidigare:

Motorn färdigmonterad med kringutrustning på plats som IC, avgas, givare mm. Det är en del givare i bänken för att kunna ha så bra koll som möjligt på maskinen. Alla dessa passar såklart inte direkt utan man får försöka anpassa samt använda adaptrar mm:


I detta utförande kördes motorn på lättare belastning på den sk "startmapen". Motorn låter tyst och fint samt är HELT tät. Nu får vi se hur den tacklar de problem som kommer med ökat varv och belastning.

Det är ju lite annorlunda mål med den här motorn än vad man kanske haft i en bus-motor till en gat-bil, men du hade tänkt försöka hitta någon typ av max-effekt (så långt som alla komponenter lirar bra ihop) nu när du har den i bänken ?

Blir det mottrycks-mätning?

Planen i bänken är:

1. Hitta max effekt genom hela registret.
2.Att verkligen kunna SE effektkurvan ( för att kunna jämföra vid fortsatta motorkoncept ).
3. Att kunna se VAR motorn har bra register ( effekt / vrid ) för att kunna åka på rätt varv och med rätt propeller.
4. Det är eg 2 viktiga områden där jag i förväg vill vara säker att motorn fungerar och levererar max innan jag testar i sjön. Det är vid planingsvarvtal ( låga varv ) samt vid tänkta "åkvarv". Att kunna lita ( allt är relativt ) på att motorn ger max där gör utprovningen av HELA båten mkt lättare.

Jag kommer att försöka göra ett par MAX-pull för att se den HÖGSTA effekt konceptet kan nå. MEN, jag kommer i början att åka lite safe med mindre varv och laddtryck för att förhoppningsvis hinna åka lite båt innan man spränger juvelen, hehe.

Mottryck kommer såklart att mätas och om tid finns kommer även ett par olika turboagg att testas. Kanske kan det även testas olika kamaxlar om ALLT annat går bra och motorn fungerar klanderfritt.

Jag skulle vilja testa både en MINDRE turbo och snällare kam samt en STÖRRE turbo och vassare kam, men det kostar att ha motorn i bänken så vi får se hur tiden och pengarna räcker till.

//Freddan.

blir intressant att se hur den lirar.

vad har du för turbo och kam, topp i motorn nu?

mvh jens

Jens: Toppen är den "lilla" du kikade på med squishytor på bägge sidorna för att överhuvudtaget få NÅGON komp med min lilla cylvolym. Det är de "små" ventilerna för att rymmas i borret på fodren och de små kanalerna för att få bra fart på gaserna utan ladd i botten.

Kamaxeln är från TG-motor. Kan inte värdena i huvudet men ca 285-290 grader dur. nockvinkel ca 112 grader. och lyft på ventil ca 11mm. ganska lik shrick 292 graders skulle jag gissa. Kommer från en likadan 1,4 liters turbomotor så den har fungerat i liknande bygge.

Turbon som sitter på nu mäter 43 mm in och 50 mm ut.

Som du säger Jens så blir det spännande att se hur detta kommer gå.


//Freddan

schwitzer skrev:

chellquist skrev:Härligt med bromsning. Kan du inte sammanfatta motorrecepet lite. Satt och läste lite bakåt men tror jag missade nått.
Volym, kam, turbo, bränsle.
Hur långt vågar du varva? Lite surt med edis att inte kunna sätta varvstopp med annat än fuelcut

Jag är lite nyfiken för jag kör själv med EDIS 8, varför kan man inte köra varvstopp på EDIS genom att ändra tändningen? Flåt Fredrik att jag fyller din tråd med EDIS snack, du kör ju inte ens med EDIS på din motor. // Kristian 229 hk vid 1.5 bar ( tror jag)

Vet inte varför megatune säger att sparkcut och edis inte funkar

"Spark cut doesn't work for edis users"

"If using any spark mode other than Edis then you have the option to cut spark and or fuel in the rev limiting modes.
The Base Number is the number of sparks that can be cut from (yy). This value will depend on number of cylinders.
Then select how many sparks to cut in each mode(xx).
So you will get xx cuts in every yy sparks. <br>"

Det vet säkert backeliten.
Sorry oT Fredrik antog att du körde edis när jag såg motorcraft spolen

Att men sen på en motor med vippor inte ska använda spark cut är väl mer relevant här.. ?

varför vill man inte bryta tändningen på en motorn md vippor? borde inte den vara snällare mot allt? tänker själv att bryta soppa borde vara jobbigare för motorn men jag kanske tänker hel omvänt? om någon orkar förklara skulle jag uppskatta det mycket

Nyberg_ skrev:varför vill man inte bryta tändningen på en motorn md vippor? borde inte den vara snällare mot allt? tänker själv att bryta soppa borde vara jobbigare för motorn men jag kanske tänker hel omvänt? om någon orkar förklara skulle jag uppskatta det mycket

Brukar bli ett så tvärt bryt när man klipper tändningen, dock är det olika hur olika tändsystem reglerar detta. Mitt Electromotive är väldigt mjukt och stänger av i olika steg, så det passar en motor med vippor.

Massor av MSD tändboxar har varvstopp inbyggt och det kan ju inte vara mycket annat än 'spark cut'.

Det sitter ju på massor av jänkebilar med stötstänger och vippor.

Varvstoppet används ofta med olika varvtal om motorskydd, varvbegränsning vid 'burnout' samt när man väntar på granen.

Lycka till med bromsningen !

kör du med edis modul så går den in i "limphome" läge på 10 grader när du plockar bort signalen.

Edit: dock brukar man väll nuförtiden köra utan själva modulen å med bara spolen med drivare på kortet istället och då funkar det ju att köra spark cut.

Man måste bryta soppan före eller samtidigt som man bryter tändningen, så att man kan garantera att inget oförbränt finns i avgassystemet. När man skickar ut oförbränt i ett hett avgassystem kan det antändas och smällen trycker upp avgas-ventilen som krockar i vippan och knäcker den. Det är säkert inget problem med stål-vippor som det är på många bilar, men på BMW i det här fallet är det sköra gjutna aluminium-vipporna inte direkt gjorda för den typen av misshandel. Ventil-flyt pga undermåliga ventil-fjädrar är en vanlig haveri-orsak på just dessa maskiner också.
Launch-control på en turbo-maskin med mycket "fräna poffar" och smällar är döden för de gamla BMW-motorerna. Överlever grejerna kan det vara för att man har tagit i med ventil-fjädertrycken, men det är ändå ingen garanti.