Sävar Turbo Site

Spec. 97 i borr rosskolvar 80slag , hstakar.
Topp flödar 285cfm med överdim ventiler original sätesringar.
Agap r35-258-13.6 kamaxlar insugskammen ställd så den öppnar 4,1mm och avgas 3.1mm vid noll.
Motec motorstyrning, montronic spjällhus 50-52mm koniska , 60mm fullradietrattar.
Timos 4-2-1rör anpassad volym.

Tycker den ska hålla i längre på varv samt borde vara lite starkare!. Vad kan det teoretiskt gå att få för effekt i denna setup?. Samt tips på andra mods mottages.
Mvh jonny

Jippie bilden blev upp och ner .

Grenrörsbyte till 4-1 kan få den att sträcka ut uppåt, men med lite tapp nedtill.
Kan dock kompenseras med en 'triple Y' kollektor.
Du får inte hela förlusten tillbaka, men en del av den iaf.

Exempel:


Tekniken används för att bredda registret på motorcykelmotorer också.

har du datan i siffror? (hjul bromsning eller på vevaxlen?)

vad är den totala längden på insug (ventilsäte sen i centrum av kanalen fram till tratt kanten?

vad är det för aria i toppens insug?

vilka dimentioner och länder är det på grenröret och sekundär rör?

vilket bränsle?

kompaförhålande och kompa tryck på startmotorn med full gas?

hur såg lamda kurvan ut? vilken insprutnings system och spridare mm?

vilken tändning körde du på full gas på olika varvtal?

vist köptes de kamaxelarna av mig via magnus?

mvh jens

264.7 hk i motorn vid 7674rpm och maxvrid 257,1nm vid 6903rpm.
Insug längd 70mm , spjällhus 120mm, å trattarna var 45mm
Vet ej aria
Grenrör 48-54-64 dim längder svårt mäta de är lindat.
Hade bara 95oktan då bilen kördes
12kg på kompmätarn.
Har inte nån lambda kurva utskriven men han mappar då efter det.
Kör motec m4 me audispolar och gröna 968spridarna.
Tändningen fråga jag aldrig nå om men han justera nog det som han brukar
Japp kammarna köptes genom dig
Måste prata me magnus om topp arian.

Mvh jonny

vad är de för kompförhållande?

12kg i komptryck låter lågt?

varför bara köra på 95 oktan finns nog lite o hämta där med värre soppa o mer tändning

Vet ej kompförhållande blocket är moddat enligt spec. från professorn , han sa att kolvarna skulle vara 0,2mm underkant alltså inte nå kolvuppstick!. Så kompet går nog höja om man vill.
Komptrycket ändrar väl lite beroende på hur man ställer kammarna eller?
95 var det vi hade att tillgå för dagen , så det finns säkert mer mos att hämta med annat bränsle om det då blir 98,racesoppa eller metanol får vi se.
Blir mer bromsning efter säsongen så då blir det att förhoppningsvis vara lite bättre förberedd.

att kolvarna skulle vända 0,2 under däck var ju lite ovanligt då man snarare brukar hålla de typ 0,2 över däck framför allt på en sugmotor då man vill ha tight klämspallt

kompen kan man igentligen inte säga så mycket om med en kompmätare beroende på fabrikad och ström på starten mm som gör att den vevar olika i olika motorer utan man brukar mer använda en kompmätare för att se om någon cylinder avviker mer än nån annan och man kan misstänka nått fel där men den kompretionen kan du ändra beroende på hur kammarna står men den är igentligen oviktig beroende på vad jag skrivit ovan här

den kompretionen som är intressant de är den fysiska och den räknar man ut när toppen är lös och man häller vätska i förbränningsrummet och mäter mängden vätska som går åt i förbränningsrummet
sen måste man räkna ut hur många cc mellanrummet är mellan block och topp och helst försöka simulera en ihoptryckt blockpackning
sen måste man ju givetvis räkna av den siffran beroende på om kolven ovanför deckplanet och går in i packningsytans utrymme men de problemet har ju inte du om kolven vänder under deckplanet utan då får man i stället räkna ut hur ytan de är mellan kolv och blockplan och beroende på vad man har för kolvar tex om man har ventilurtag eller gropar i kolvarna mm

när man har alla dessa världen då räknar man ut kompen som oftast skrivs tex 13:1 och den kompen är mycke viktigare än vad en kompmätare säger

på lågkompade sugmotorer så kan man förlora effekt på att köra på högre oktan så den bränslen är trögare att tända så 95 oktan behöver inte vara dåligt i din motor

jag ser att du bromsat hos egmark i Älvsbyn och den bänken är inte nån glädjebänk heller så den visar inge glädjehästar utan är ganska rättvis

har nån mätt upp förbräningsrummet på motorn hära och varför ville man att kolvarna skulle vända under däckplanet skulle vara intressant att veta annars är de ju bara gasa på och ha kul med de man fick ut

Med vänlig hälsning

Är de inte lite konstigt att man inte kört förbi maxeffekt och tittat var kurvan vänder?
På pappret ser det ju ut som repan är avbruten då effektkurvan fortfarande klättrar.
Dessutom så skiljer det för lite i rpm mellan max effekt och max vridmoment,nä bromsa/ justera klart, sen kan man analysera hårdare,,,,,
MVH

Ja max effekt är ju samma varvtal som mätningen avbryts så det är en avbruten mätning.
Intressant att frågan är varför det inte håller i mer på varv när mätningen är avbruten när det går som bäst

Vad händer mitt i svepet när det gungar till i grafen? Hjulspinn? Hur vet ni att inte hjulen spinner högre upp i varv?

146km/h på fyran vid 7600rpm låter som en rätt ordentligt utväxlad diff. Rallycross?

för lite data på motor för att komma med nå bra tipps än.

varför kör ni på 95 oktan? känns helt fel. vad vart det för tänd kurva? vet ni inte kompa förhållandet?

du är välkommen ned till sävar så kan vi gå igenom konceptet och försöka optimera kurvan så chaffören och bilen får det register de behöver för att köra fort.

mvh jens

Jag tycker att riktig max. effekt är vid ca. 7300 rpm, vid 7600 pik beror på att bromsaren gör något fel på slutet tror jag. Wheel power visar den riktiga kurvan. Ca. 235 hk på hjulet.

Att det gungar i kurvan är därför att han växlar 2-3-4 växel i, inte kopplingsslir, om slutväxel är normal gatväxling, så kör han på treans växel som högst..

Ja det skulle ju vart bra om man hade koll på allt . Men det är en tävling kvar sista augusti sen så kanske man får boka in ett besök i sävar!. Utväxling i bakaxeln är 5.85. Och körning i bänken går till så att man drar i genom alla växlar till fyrans växel (4växlad låda) och då får farten inte överstiga 50km/h och sen ger man full gas till den varvat ur eller nått varvstoppen så då kan kurvan se lite konstig ut på toppen.

Motoreffekten ökar fortfarande lite men förlusterna i drivlinan ökar mer så hjuleffekten sjunker och därför har han väl släppt av. Den uppskattade motoreffekten får man ju inte reda på förrän koppling är nedtryckt och förlusterna är mätta. Den är ju mätt med utrullning och när förlusterna stiger mer än vad motoreffekten gör blir det så.