Turbogrenrör

sleeper pv · Inlägg av **sleeper pv** » ons mar 11, 2009 12:06 pm

Några detaljer som får mig att tro att värmeförlusten inte påverkar sååå mkt i praktiken är de bilar som har turbon monterad väldigt långt ifrån Avgasporten. Tex den blå asconan med Csb eller turbomothertrucker mfl.

Bara en tanke

//F.

Inlägg av **Jonas Ohlsson** » ons mar 11, 2009 12:14 pm

men blir det verkligen så mycket värmeförlust? jag har sett att det är ganska vanligt med glödande kollektorer vid bromsning

halvor · Inlägg av **halvor** » ons mar 11, 2009 1:09 pm

Erland Cox skrev:Jag ska se om det är bra bilder i Race Tech på Diesel racermotorer. Dom varvar max 6500 varv. Skulle vara kul att se dom grenrören, jag vet att det har varit med såna det senaste året. Erland.

Audi R10 tdi:

Bild

Större bild:
http://www.seriouswheels.com/pics-2006/ ... 0x1440.jpg

SpeedAddict · Inlägg av **SpeedAddict** » ons mar 11, 2009 1:15 pm

Jonas Ohlsson skrev:men blir det verkligen så mycket värmeförlust? jag har sett att det är ganska vanligt med glödande kollektorer vid bromsning

Ursäkta om jag är "påhoppig" men jag förstår inte alls detta argument?

Att grenrören och kollektorn glöder är ju bara det ett tecken på betydande värmeförlust eftersom anledningen till att rören glöder är att de är så pass värma att värmen nu även överförs genom värmestrålning och inte bara konvektion till omgivande luften.

Man måste ju även tänka på att stål/järn (som nämnts tidigare i tråden) är VÄRMELEDARE vilket innebär att även om den större delen av värmen från avgaserna överförs närmast avgas porten där dessa är som varmast så kommer värmen snabbt att spridas till övriga delar av turbogrenröret och ge en relativt homogen temperatur i hela systemet. Detta innebär att bara för att grenröret glöder hela vägen från toppen fram till och med kollektorn så betyder det inte att avgaser har samma temperatur hela vägen.

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » ons mar 11, 2009 1:25 pm

jag som moderator tycker att tråden har kommit av sig lite?

jag tycker vi ska inrikta oss på grenrörslängden och skippa värme snacket som jag i praktiken tror har väldigt liten betydelse på en race turbo motor.

skulle man vilja ha mer värme i grenröret så kan man helt enkelt isolera det med värme bandage eller bygga det i rostfritt eller inconell.

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » ons mar 11, 2009 1:33 pm

Erland Cox skrev:Konstigt nog har ingen kommenterat bilderna på Honda RA168 motorn som jag la upp. Vad tycker ni om grenrören på den? Erland.

jag kan komma med en oteoretisk komentar iallafall

den motorn hadde max rpm på 14000 rpm sen var den mer byggd för BSFC tror jag därför blev grenrören så?

mycket imponerande BSFC också måste jag säga! 260 gram per hk och timme. det är väll bättre än vad en nissan micra tar tror jag?? men vad var vikten på soppan och energi innehållet?

vi tar det i en annan tråd också tror jag

om man backar tilbaka ett par år till så hadde ju BMWs relativt enkla 4cyl (produkttions motorer baserade) så har de gett mycke mer effekt på lägre varv och då använder mycke längre grenrör.

BMWs dyno räckte inte till men seriösa källor gissade på 1500hk i kval köringarna (1985-86 tror jag det var).

bilder från min 150 sidors F1 turbo bok "The turbo era"

BMW med rakstäld motor är lite äldre och de körde väldigt långa rör som inte kan stämma av så bra över 8000rpm tycker jag?
Bild

nyare vertion av samma motor nu mer liggande för lägre tyngd punkt och bättre för att luften runt vingar mm.
det grenröret ser ut mer att va avstämt som min räkne modell på nästa sida.
Bild

Inlägg av **Jonas Ohlsson** » ons mar 11, 2009 1:41 pm

jag va lite otydlig,det va inte menat som ett argument utan en fråga

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » ons mar 11, 2009 1:48 pm

ni som sitter inne på den teoretiska grunden för att ricktigt räkna på detta (SWR, lenhart zelander, erland, kristoffer, crister j, järnet, janne lundin mm) hur skulle ni bygga det optimala grenröret?

jag tror inte diskutionen kommer nå längre om vi inte börjar diskutera på en viss motor??

låt oss säga att vi räknar på en 1500++hk/9000rpm volvo 16v på 2.3liters motor med dessa data....

borr slag 96x80 max rpm 9300.

topp: 39x32 ventiler, ca 380/290cfm/13mm med anpassad aria in/ut i canalerna).

kam: ca 310grader vid ventilspel och ca 260 grader vid 1.27mm och 13mm lyft.

turbo: tilräckligt stor för att ge 4bar laddtryck (5bar atm) med 3bar medel avgastryck mätt i colektorn före avgashuset.

bränsle: metanol.

kompa förhålande: ca 10.0:1

längden på avgascanalen är ca 85mm.

användbar effekt mellan 6700-9300rpm (dragrace clutch less drivlina)

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » ons mar 11, 2009 2:37 pm

jag kan börja med min bonde beräkning

som inte är 100% teoretisk men mer på känn hur jag skulle vilja ha det eller snarare hur jag skulle börja bygga sen skulle jag testa lite fram och tillbaka i dynon och fin putsa.

premiär rör: längd 47-50cm långa mellan avgaspackning och colektor. (något kortare än en sugmotor avstämning)

inner dim: på primiär rören skulle jag lägga på ca 48mm. (en hel del grövre än en sugmotor avstämning då jag tror att det blir rörelse energi så det räcker ändå)

colektorn: skulle bli en 4:1 merage modell med lång cona (då denna motor typ inte behöver maximal respons då trycket byggs upp före starten sen så växlas det med full gas), sen övergår colektorn i ett sekundär rör som skulle va ca 2.8" i dim (längd utprövas i dynon) och som sen går in i turbons stora turbin som inte blir så mycket mindre i dim än sec röret.

jag skulle vilja ha en liten dim på ca 96mm ut på avgashuset och med stor aria i avgashuset för lågt avgastryck och så liten coning som möjligt för avgaspulsen så den inte hittar på nå dumt.

compressorn blir nog ca 85mm in?

ett sånt grenrör tror jag skulle bli ett bra utgångs läge för en 6 sec turbo volvo motor

ska gå att få mot en 1700hk vid 9000rpm och max 4bar laddtryck som en modärn lastbils turbo klarar

men hur man ska få de 2.9mm tjocka cylinder väggarna att hålla låter jag va osagt

kristoffer vad säger GT power? skulle va intresant att höra

The · Inlägg av **The** » ons mar 11, 2009 3:13 pm

="Jens Gustavsson"]jag som moderator tycker att tråden har kommit av sig lite?

jag tycker vi ska inrikta oss på grenrörslängden och skippa värme snacket som jag i praktiken tror har väldigt liten betydelse på en race turbo motor.

Hur ska du kunna beräkna ett rör och strunta i temperaturen då den påverkar hastigheterna?

Sen om man läser Erlands fråga i första posten så tolkar jag det personligen som att han är ute efter en längd/puls diskussion och inte en 4000hk diskussion med största dimensionerna på allt...

Är det bara rör för rattlåsrace som gäller eller?

Men vad vet jag...

Ersviken · Inlägg av **Ersviken** » ons mar 11, 2009 3:18 pm

The skrev:
="Jens Gustavsson"]jag som moderator tycker att tråden har kommit av sig lite?

jag tycker vi ska inrikta oss på grenrörslängden och skippa värme snacket som jag i praktiken tror har väldigt liten betydelse på en race turbo motor.
Hur ska du kunna beräkna ett rör och strunta i temperaturen då den påverkar hastigheterna?

Sen om man läser Erlands fråga i första posten så tolkar jag det personligen som att han är ute efter en längd/puls diskussion och inte en 4000hk diskussion med största dimensionerna på allt...

Är det bara rör för rattlåsrace som gäller eller?

Men vad vet jag...

Kan ju vara lättare om alla diskuterar kring en och samma motor annars blir det ju så pass mycket variabler att det är omöjligt att jämföra det som är intressant d.v.s grenröret.
Ju vassare motor desto större vikt måste läggas på att allt lirar, om man räknar på en motor som är en kompromiss så blir det ju svårare att se om grenröret är optimalt, detta är då min tolkning iaf.
Går väl att fundera kring ett optimalt grenrör för bana eller liknande sen då också kanske

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » ons mar 11, 2009 3:21 pm

The skrev:
="Jens Gustavsson"]jag som moderator tycker att tråden har kommit av sig lite?

jag tycker vi ska inrikta oss på grenrörslängden och skippa värme snacket som jag i praktiken tror har väldigt liten betydelse på en race turbo motor.
Hur ska du kunna beräkna ett rör och strunta i temperaturen då den påverkar hastigheterna?

Sen om man läser Erlands fråga i första posten så tolkar jag det personligen som att han är ute efter en längd/puls diskussion och inte en 4000hk diskussion med största dimensionerna på allt...

Är det bara rör för rattlåsrace som gäller eller?

Men vad vet jag...

jo vist är det sant att tempen påvärkar men det är inte ibland de större parametrarna, och grabbarna som räknar sånt här vet nog ungefär vilka tempraturer det rörsig om i ett grenrör isolerat eller inte.

det optimala grenröret som avstäms enligt konstens alla regler ger mycket effekt med mycke laddtryck och ända stället man kan använda sån effekt är nästan på strippen sen är det nog det vanligaste använings området och den vanligaste motorn vi trimmar på detta forum därför tog jag det som ett exempel.

men en F1 turbo motor var nog hyffsat körbar också de hadde ju iallafall över 1400hk på 1.5 liter, jag gissar dock att de var rätt svår körda men inte pågrund av motorn karaktär mer att det helt enkelt var för mycke effekt på en låg vikt

inte lönt att bygga ett kompromiss löst grenrör om man inte vill ha extrem effekt eller?

vilket grenrör som är bäst i en 250hk B20 i en amazon med orginal innerskärmar är på är ju inte så intresant då inte grenröret är det som begränsar effekten eller bilens prestanda nämnvärt.

vad tycker du skulle va ett bra räkne exempel?

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » ons mar 11, 2009 4:32 pm

del 2 i svaret till the....

när man bygger ett grenrör till en barace bil eller en gat bil så är det ofta andra parametrar inne i beräkningen som utrymme, mekanisk hållbarhet, värme nära känsliga grejor mm.

därför så blir ett sånt grenrör inte så optimalt i prestanda samanhang men kanse det optimala för just den bilen/klassen då mer effekt inte kanse är viktigast.

tror erland ville snacka om hur man avstämmer pulsen på ett så optimalt sätt som möjligt då han starta tråden?

The · Inlägg av **The** » ons mar 11, 2009 4:43 pm

beräkningen av pulsen blir väl samma oavsett om det går att bygga det i den aktuella bilen eller ej

Enligt det erland skrev så rörde det sig om temperaturförlust på 150grader eller mer, och det är knappast försummbart..

Men men, ska inte sabba tråden nått mer.
Lycka till med teoriserandet så får vi väl se vad ni kommer fram till.

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » ons mar 11, 2009 5:43 pm

The skrev:
Enligt det erland skrev så rörde det sig om temperaturförlust på 150grader eller mer, och det är knappast försummbart..

nä men det blir nog rätt likt på olika sugmotor rör med samma längd, ta tex graham bells enkla formler de har nog med i beräkningen att tempen sjunker en del på en viss längd och dim.

+150 grader på vilken motor med vilken dim och rör längd??

men frågan är dock hur många grader sjunker tempen i ett turbo grenrör?

säg att du får ut 25% av bränslets energi i grenröret på en 600hk sug v8 med 28" långa rör eller 25% i en 1700hk 4cyl turbo räser med bara 47cm långa rör. det är mycke värme typ +1000kw värme hinner då tempen sjunka 150 grader på de korta rören?
knappast skulle jag säga men jag kan inte bevisa det med min grund skola och 2 år gymnasium utbuildnings matte och värmelära fysik.

ja det blir intresant vad teori nissarna säger om detta

, jag är bara en bond lurk som har testat mycke men alldrig räknat så jätte djupt på sånt hära