Grenrörsdesign

[Tommy Luhr]

nästan exakt ett sådant rör bromsade jag 470hk dock med ett gt25/ts04bb agg.

700nm i vrid, snabb spool up mm. fungerade perfekt.

satte sedan ett hx50 på samma grenrör och det fungerade piss..

[j björk]

Vad kör du för turbo?
jag håller hårt på att kort grenrör är bäst och det är bara de bästa turbosen som klarar av det

jag diskuterar gärna för och nackdelar med långa vs korta tjocka vs tunna grenrör olika längder på samma rör mm då vi har provat alla modeller och utförande på våra bilar nu i ca 15år, men diskussionen ska grunda sig på seriösa utvärderingar/tester. vad tex GIK eller någon MR X turbo expert tror och tycker är inte intressant här på avancerade delen av forumet.

läs mer här http://www.savarturbo.se/?sida=content/ ... er&sidnr=3

och här http://www.savarturbo.se/?sida=content/ ... er&sidnr=4

al vad grundar du teotier och uttalanden på? och förklara gärna i detalj varför korta rör är bättre än långa och på vilken typ av motor detta är bra.

Jag är helt klart intresserad av en sådan diskussion, då jag står i begrepp att bygga grenrör när som helst.
Varför fungerar inte (eller på vilket sätt) runbags korta grenrör?

Jag har tidigare också sett personer som verkar kunniga förespråka kort (liten volym) grenrör.

Jag håller på att bygga en högflödande, ganska högvarvig 230ft med 16v.
Tanken är att köra med ganska stor turbo, hx 55 med 80mm utlopp och trol. avgashus 25 tex.

Hur långa rör? Jag har nog tänkt att köra 48mm rör, andra förslag?

[Jens Gustavsson]

Jag tänker inte lägga mig i själva diskussionen än på ett tag.

bara påpeka två saker.

påekande 1:
det gäller att separerera på setupen på motoerna när man diskuterar detta.
1 vass sugmotor som överladdas
2 vass 'turbomotor' som laddas hårdare

påpekande 2:
Det gäller att ha redit torrt på fötterna och rejält med fläskkött på benen innan man kommer med påståenden i denna eviga debatt.

och en påminnelse:
Glöm inte tröghetsmomentet i gasen...

jag håller med att det går att bygga motorer på olika sätt.


som du säger kan man satsa på hög sugmotoreffekt och få bra fart på maskinen med ett sugmotorliknande 4-1 grenrör och stor turbo med lågt avgastryck vass kam och måttligt laddtryck mm.



sen går det också att bygga högtrycks-motorer då man inte behöver stämma av grenrör och insug så noga med långa rör.

man kör med lite överlapp på kammen, avgashus med twin entry, korta grenrör som tok-trycker avgas-puffen genom avgashuset innan den har hunnit fatta vad som hände när cylindrana är uppdelade i 1-4 och 2-3 ordning så stör de inte varandra så mycket heller, fast det blir extremt höga topp-tryck i grenrören. sen laddar man sjukt mycket tryck med race soppa eller metanol.


jag är som bekant mer inne på den första modellen men erkäner att vissa bilar har gått hårt med andra typen också.

jag har diskuterat detta med Fredrik Westin och Markus Larsson som har varit och hälsat på i garaget mitt några gånger. de har fördjupat sig i dessa teorier i sina utbildningar och arbeten på ett mycket seriöst sätt. sen har de tillgång till grymma datasimuleringsprogram mm och jag förstår deras tankesätt och jag säger inte i emot dem

men jag har inte fått det att fungera bra på någon motor jag varit med och byggt på , det kan bero på att det har varit 2-ventils motorer kanse?


jag var själv inne på dessa banor och hadde ett sådant här grenrör säsongen 2002 och 2003 http://savarturbo.se/images/bilarna/jens/info/jens8.jpg .

jag testade med två olika kamaxlar: en snällare 295graders vid v spel och 250grader vid 1.27, 113graders nock, 11.5mm lyft och en annan elakare modell med 301 in 309 ut vid v spel och 262 och267 grader vid 1.27mm och 116nock.
Men effekten uteblev fast än jag laddade 1.8bar (ca 192km/t som bäst)???


sen gick jag tillbaka till mina gamla teorier och byggde om det korta röret så det såg ut så här :
http://savarturbo.se/images/bilarna/jen ... 4motor.jpg och skillnaden kändes direkt i vrid och effekt redan på låga tryck.

och med ett lägre laddtryck på ca 1.55 bar så hade jag 206km/t i slutfart med 98 oktan med 142:ans kassa aerodynamik.


vad gällande kolfiber PV:n VS STR volvon skulle jag vilja poängtera att PV:ns "lilla" holset hx50 66mm turbo tog tokslut vid 952hk, STR HX60 på minst 76mm hjälpe nog till en del över 850hk.

jag tror nog att volvo turbo effekt rekordet går tillbaka till norrland när deras nya motor blir utvärderad och bromsad framöver

vi ska inte heller glömma vem som kört typ en sekund fortare

bild på kolfiber PV:ns grenrör som inte är riktigt 100% i kollektorerna i mitt tycke (om man nu kan dissa nått på denna grymma bil!) http://savarturbo.se/images/teori/turbo ... n/teo7.jpg


skulle va kul om Markus Larsson eller Fredrik Westin kunnat kommentera och förklara för oss.

någon annan som har erfarenheter eller ideer?

[Jens Gustavsson]

tror vi ska separera insugnings rör och diskutionen korta vs longa grenrör så det blir lättare att hitta och läsa? erik??

[mattias]

Jens: Fixade det, gamla tråden (för de som undrar) är här :
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=7782

[j björk]

Ja, jag räknar med att köra mest enligt första alternativet, alltså en stark grundmotor. Men iof. med ganska mycket ladd troligtvis...

Jag såg inte så mycket av kollektorn på pv:n, vad var det som inte var bra?

På ditt andra rör där Jens, varför så mycket krökar i början sedan långa raka rör? Vore det inte bättre att jämna ut det lite hela vägen?

Blev det sedan bättre med båda kammarna och samma turbo då, med andra grenröret?

[Kadett4wd]

Jens!
Hade du spikningsproblem med den 'milda kammen'?

B20 lider som bekant av värmeproblem mellan 2ans och 3ans cylinder.
Just beroende på att avgaskanalerna sitter tätt där.
Detta 'smittar' av sig ner i blocket också.

Så jag tippar på att en B20 trivs allra bäst med vilda kammar och låga mottryck.

Crossflow motorer gärna med 4 ventilsteknik kan man vara elakare mot när det gäller mottryck.

Ett annat bekymmer med B20 är juh att det är gjutjärnstopp.
Nästan så det kan vara värt o testa köra utan avgaspackning mot grenröret. bara se till att det är planslipat och fint.
För att snabbare leda ut värme ur toppen även den vägen.
Eller en kopparpackning kanske?

[Jens Gustavsson]

eftersom jag inte sett hela grenröret var det kanske dumt att säga så men men med turbons fläns 20cm från toppen måste det bli svårt att rymma ett fint grenrör och kollektor, eller ??

vad vi kommit fram till så har grenrörets utformning mycket stor betydelse för hur motorns effekt, körbarhet, turbo klipp, insprutningens mappningsbarhet mm och jag tycker man ska lägga ner maximal tid och energi där.

och som jag sa förut så tror jag på att det fungerar med olika längd på insuget men det kan ställa till med mycket problem vid injustering och det kanske finns viktigare saker att jobba med.

vad har du för styrsystem och möjlighet till att optimera varje cylinder var för sig, hur ska du gå till väga med in mappningen, mätare mm ?

Kika på denna bild, den visar lite mer. Kommentera gärna vidare.

Det uppfyller det viktigaste i alla fall, och det är att alla rör pekar rakt in i turbinhuset på ett snyggt sätt.

Men ska man köra på pulsteorin skulle jag hällre byggt med 1-4 i en del av ett twinentry-avgashus sen 2-3 i de andra avgasinloppet som Erik Marklund på MC Express gjort på denna 680hk maskin:
http://www.mc-xpress.com/records/kriste ... n/kj01.jpg
http://www.mc-xpress.com/records/kriste ... n/kj04.jpg

Jag pratade förresten med han för några år sen angående detta med långa och korta på min B20 och då sa han att man inte skulle ha kortast möjliga men inte heller jätte långa, sen så skulle man ha twin-ingång med 1-4 och 2-3 rätt.

På frågan om vilken turbo man skulle välja så sa han att det berodde på hur mycket effekt jag ville ha.
Jag berättade vilka turbosar jag hade i lager och han sa bara på sitt sköna pite-mål "sätt dit den största om du vill ha mycke effekt" - han gillar stora lastbils-turbosar

Tror det var en SG300 på bågen, den är stor för en 1300cc motor men ändå det som begränsar effekten skulle jag tro!

[Kadett4wd]

Jag såg inte så mycket av kollektorn på pv:n, vad var det som inte var bra?

tippar på att han menar de skarpa böjarna precis innan kollektorn.

där kommer vi in på en annan grej.
Motorer med höga mottryck i röret kan gå med 'ormbon' och ändå gå bra.

det är just dessa 'lågtrycks' motorer som älskar raka fria rör... man har juh en overlap period där man absolut inte vill ha mottryck (reverse flow)

[Jens Gustavsson]

Ja, jag räknar med att köra mest enligt första alternativet, alltså en stark grundmotor. Men iof. med ganska mycket ladd troligtvis...

Jag såg inte så mycket av kollektorn på pv:n, vad var det som inte var bra?

På ditt andra rör där Jens, varför så mycket krökar i början sedan långa raka rör? Vore det inte bättre att jämna ut det lite hela vägen?

Blev det sedan bättre med båda kammarna och samma turbo då, med andra grenröret?

fråga 1 kollektorn blir konstig på de två rören i mitten då de konar ihop med varandra, sen är inte heller 1-4 cylinder kollektor helt perfekt med en tvärböj just före så rören inte riktigt pekar mot avgashuset.


fråga 2 för att jag är lat
det nya långa grenröret är en ombyggd modell av det korta.


fråga 3 jag körde det grenröret först med en specialslipad KG5 320grader v-spel och 270grader 1.27mm och 108 nock.
då gick den 202km/t med 1.45 bar.

sen satt jag tillbaks boa 5/6 kammen med mindre överlapp som gav bättre dellast körbarhet = mer vakum. med den gick den då 206km/t vid 1.55bar.

jag provade aldrig den snällare kammen då den är för snäll för en sådan här motor.

intressant att nämna är också lyftet vid Ödp överlapp som med KG5 var ca 5.5 mm boa 5/6 3.6mm NH "GIK 004" ca 2.5mm



avgastrycket är också intresant i denna diskussion, jag har ca 1.25bar nu med 1.55bars ladd (ca80%). med den mindre turbon hade jag faktiskt lite lägre med samma laddtryck men effekten var också mindre då.

på 1.2 bars tryck har jag ca 0.6 bars mottryck (ca 50%)

med det korta röret och den mindre turbon var också avgastrycket rätt lågt typ 0.8 vid 1.5bar (men utan effekt)



till sommaren ska jag montera en bränsle pump till och höja trycket lite till mot 1.8bar. jag har provat det på E4 och det vart helt klart mer vrid.

[Jens Gustavsson]

Jens!
1 Hade du spikningsproblem med den 'milda kammen'?

2 B20 lider som bekant av värmeproblem mellan 2ans och 3ans cylinder.
Just beroende på att avgaskanalerna sitter tätt där.
Detta 'smittar' av sig ner i blocket också.

3 Så jag tippar på att en B20 trivs allra bäst med vilda kammar och låga mottryck.

4 Crossflow motorer gärna med 4 ventilsteknik kan man vara elakare mot när det gäller mottryck.

5 Ett annat bekymmer med B20 är juh att det är gjutjärnstopp.
Nästan så det kan vara värt o testa köra utan avgaspackning mot grenröret. bara se till att det är planslipat och fint.
För att snabbare leda ut värme ur toppen även den vägen.
Eller en kopparpackning kanske?

1 jag hade inte spikningsproblem med den snällare kammen än fast man tycker den borde ge högre cylinder-topptryck. mest troligt klarade sig den mot spikningar då den helt enkelt fick så dålig fyllnadsgrad på höga rpm med det grenröret och den milda kammen. på låga rpm (under 5000 rpm) så var det inte så höga laddtryck med den stora turbon.


2. värmeproblemet mellan 2 och 3 cyl är inget jag har haft problem med i mina motorer i praktiken, tror det är mer en gammal GIK-myt. har heller inte hört att motorer som CSB har speciella problem där.

3. vilka motorer gör inte det? nja jag förstår vad du menar och håller med om att det kanske gäller 2 ventilsmotorer lite mer i allafall.

4. cross-flow eller inte har nog ingen större betydelse, men med 4-ventilsteknik så kan man bygga en motor med högre sugmotor effekt utan att behöva speciellt mycket överlapp, i och med det så blir det mindre viktigt med 4v än med en 2v motor.

5. nackdelen med gjutjärns topp är att den leder värme sämre och det gör att tempen i toppen närmast bränsle luftblandningen i förbrännings rummet blir högre och kan leda till förbrännings-ostabilitet. det kompenseras till viss del med reverse-flow kylsystem som kyler toppen först, sen får man gärna köra motorns kylvatten lite kallare när man åker gjutgärn.

angående avlednings teorin förstår jag inte hur ett 800-graders grenrör ska kyla den 90 gradiga toppen???

vore bättre att isolera med någon packning tycker jag.

[Kadett4wd]

hehe.. förklarade kanske lite dåligt.

men just kring avgasportarna har du inga 90 grader.

[j björk]

Vad pratar vi om för grenrörslängder som man bör sträva efter då?
Jag tänkte köra puls-split, men funderar på att ha en wg mellan rören som öppnar när det börjar bli lite laddtryck. om jag får plats..

Kan det vara något att satsa på? Eller blir det bara massa jobb till inget resultat?

[Jens Gustavsson]

Vad pratar vi om för grenrörslängder som man bör sträva efter då?
Jag tänkte köra puls-split, men funderar på att ha en wg mellan rören som öppnar när det börjar bli lite laddtryck. om jag får plats..

Kan det vara något att satsa på? Eller blir det bara massa jobb till inget resultat?

om du letar lite här först så står det mer, sen kan vi diskutera din kombination med specifikt sen.

http://savarturbo.se/?sida=content/artiklar.php

[Gustav N]

Flikar in på denna tråd, mitt nya grenrör kommer att ha ca 90cm primärrör. Även fast de är 4cyl så skulle de bli kraftigt överviktigt om de skulle byggas i tryckkärlsrör.

Vet att flera byggt i vanligt avgasrör med kraftiga uppstagningar för turbo. Förslag på annat material med lägre vikt?