sk flödesprepp av turbo

[JLundin]

Det där med shims är inget som fabrikanter av masstillverkade turbo ens funderar på, man tillåter som sagt en viss spridning vid tillverkningen. Jag har skrivit om det tidigare och nämner det igen, de publicerade flödesmapparna för ett aggregat är värden för ett genomsnittligt aggregat. Därmed finns det bastarder inom det angivna flödesområdet som slår åt min eller maxvärdet.

Då det gäller tätning av komphuset mot lagerdelen så har olika tillverkare löst detta på sitt eget sätt. KKK använde exempelvis en O-ring med den underbara egenskapen att den inte tålde lacknafta, den blev en halvgång större vid tvätt... Andra har använt sig av papperspackning, en del har kört helt utan....

Slutligen kan man fråga sig om det gör någon som helst skillnad med shims eller ej, där vore det ju kul med uppmätta värden på flöde och effektivitet före samt efter....!

[Kadett4wd]

Ja jag märkte ingen skillnad kan jag ju säga.
Men vetskapen om att jag gjort vad jag kunde lugnade ju själen iaf

[JLundin]

Ja det brukar vara så....

[whilliam]

Slutligen kan man fråga sig om det gör någon som helst skillnad med shims eller ej, där vore det ju kul med uppmätta värden på flöde och effektivitet före samt efter....!

Skojigt och underligt resonemang Tolkas detta till sin spets så betyder det att tävlingsstallen lika gärna kan köra på något enkelt ifrån Kina och jag har hört ganska många som tycker att "turbo som turbo funkar rätt bra ändå" men samtidigt har iaf jag också märkt den enorma skillnad det blir när någon kunnig har räknat ut vilken turbo som ska sitta på motorn (och att den är av utomordentlig kvalité och precision)

Ja jag märkte ingen skillnad kan jag ju säga.
Men vetskapen om att jag gjort vad jag kunde lugnade ju själen iaf

Kanske inte blir nån så stor skillnad så att det märks med enbart "butt dynon"
Måste ju också bero på hur stort spel det var från början, många saker inom denna världen är ju så att om man ligger "inom gränsen" så är det gott nog!
Det är ju lätt att börja tänka att "ju tightare desto bättre" men sådant tänkande är inte applicerbart alla gånger

[Steve]

Slutligen kan man fråga sig om det gör någon som helst skillnad med shims eller ej, där vore det ju kul med uppmätta värden på flöde och effektivitet före samt efter....!

Skojigt och underligt resonemang Tolkas detta till sin spets så betyder det att tävlingsstallen lika gärna kan köra på något enkelt ifrån Kina

Skulle vi inte vara sakliga? Var inte ens i närheten av nåt sånt han skrev
Har ni/du/nån kollat om det gör nån skillnad alls? Stor att dom stora turbotillverkarna har koll på sånt här och inte gör nåt åt det av en anledning. Säg på en 500 hk motor, vad gör det för skillnad? Effekt eller spool och hur mycket?
Är det närmare 0,1 hk/1 rpm, 1 hk/10 rpm eller 10 hk/100 rpm?

Hur mycket spel måste man ha för att det aldrig någonsin ska ta i med värmeförändringar och annat, även på en turbo som börjar gått en massa mil?

Det där lär ju knappast vara det enda stället där dom inte har exakta toleranser, men jag betalar ju hellre 10k för en turbo som kan lämna 500 hk än 20k för en som kan lämna 501

[whilliam]

Den inledande delen av citatet från Lundin, tolkar åtminstone jag som att detta mått (och ev. andra också) är det "inte särskilt noga med".
Självklart kan inte en turbo bli bättre av att man monterar i shims i dem, som det står i Bilsport så är det ju inte en uppmaning till fabrikanterna att sätta i shims utan verkar vara ett sätt att göra det enklare när man bygger om turbos.
Söker man runt på detta forum så kommer det fram uppgifter om att avståndet borde vara 0.40 och då kan man kanske förstå att det blev en negativ reaktion hos Martin när spelet mättes upp till att diffa nästan en tiondel (enl. Bilsport) på en turbo som verkligen marknadsförs som "top of the line"
Vad jag vet så jämförde han bara 2st och kollar man på ännu fler så kan det förmodligen hända att skillnaden blir ännu större?

Han har flera gånger sagt att han är besviken på dessa "hårt marknadsförda raceturbos" när han ser att de är sämre uppbyggda och har sämre precision än vanliga bruksbilsturbos (enl. hans tycke) tycker det skulle vara kul att höra vad andra turbokunniga tycker och om de granskar turbona lika kritiskt som han verkar göra.

Inledningen av din sista mening, finns det ju ett svar på i Bilsport, där sägs det att ibland så är toleransen på viktiga ställen inte alltid optimal?

[Kadett4wd]

Sen kan man fundera lite på vem som testat flest aggregat och kommit fram till att 'den här toleransen måste vi ha'.
Sen måste vi också ta i beräkning att raceturbos är designade att leva ett hårt liv med antilag, höga laddtryck, överskrida rekommendationer i varvtal etc etc.
En OEM turbo är specad att hålla tiotusentals mil på olika höjder över havet mm mm, och har då således långt kvar till övervarvningar exempelvis.

Det blir olika slags skyddsbarriärer man sätter upp pga olika användningsområden.
OEM turbon måste ju ha extrakapacitet.
Raceturbon ska tåla misshandel.

Och vi amatörer(inkluderat turbopreppare) är nog inte rätt män att avgöra var man ska tumma på dessa 'barriärer'.

Jag har mao preppat turbo själv och insett det är bortkastad tid många ggr(har gjort flertalet moddar på samma aggregat).
Jag har sett hyllturbos från precision exempelvis spöa värstingaggregat från turboservice trots liknande mått på dem.

Enklast i racing är ju att ha enkelt utbytbara delar om man kör ras.
Väntetid på en hyllturbo är i 9 fall av 10 hemma i mitt garage på kortare tid.

Mvh

[Kadett4wd]

Mina största 'aha' upplevelser var polarens hyllturbo från Garret, såg ut som vad som helst som slängts ihop på en fabrik nånstans.
Inga flashiga loggor, inget flashigt alls nånstans.
Men likförbenat presterade den bättre än en 'raceturbo' som hade något större mått på roterande delar.

Och då jag preppade turbon jag pratade om tidigare, måste jag säga den enskilda mod jag märkte gav nånting var då jag satte upp impellern i en slip och slipade alla blad sylvassa och exakt lika höga på hundradels millimetern.(körde i en rundslip vi hade på jobbet)
Efteråt spoolade faktiskt turbon lite snabbare.
Jag loggade runt 200rpm om jag minns rätt.

[Baxman]

Då vil jeg re-poste denne:

Jeg kan dele en liten histore. Jeg har kjøpt flere flowprep. turboer fra Turboservice og har studert hvordan de ser ut så når en kammerat raste T34A/R0,48 turboen på Sierra Cosworthen sin rett før Street legal måtte noe gjøres. Dette var en bruksbil med 803 dyser, chip, 3" eksos og RS500 style intercooler.
Vi brukte samme turbinhus og turbinhjul, byttet aksial lager og brukte ett 2WD Sierra Cosworth Trim 60 kompressorhjul sammen med Volvo 740 bakplate og kompressorhus. Hjulet ble slipt til knivsegg på induser og kompressorhuset ble pusset til mimimale 0,2 mm klaring til kompressorhjulets exducer. Ladetrykket peaket 1,7 og falt til 1,15 BAR på ca. 6500 o/min.
Med helt vanlige gatedekk kjørte han 8,0 sek. 3 ganger på rad med slutthastigheter fra 144 - 146 km/t. som vi synes er imponerende bra for en T3 turbo. I ettertid kjøpte han en T34 turbo, men resultatene ble aldri like gode igjen.

Hva har dere sett av prestasjoner med tunge bruksbiler på 201M med Garrett T3 trim 60 turbo med 46,5 mm inducer? Vi synes at 8,0 sek. og 146 km/t er ett bra resultat for en bruksbils 4x4 Cosworth med amatør-flowpreppet Cosworth 2WD turbo.

[Big Al]

-

[JLundin]

Jag hoppas att du menade vinkelkontaktlager, radialkullager andas 60-tal och kräver någon form av axiallager.
Då det gäller kullager i turbo så är det keramiska lager som gäller, dock svindyra men dom har fördelen vid lagerhaveri att skala av sig ytan på kulorna i långsam takt istället för att haverera mer eller mindre direkt som stål dito brukar göra.

Att krympa spelet mellan kompressorhus och impeller ger i bästa fall någon % högre effektivitet men påverkar inte flödet genom kompressorn nämnvärt.

Ser man till hur man tätar kompressordelen (axial kompressor) i jetmotorer så sker detta genom knivtätning i kombination med inskavbara gummiytor. På turbin sidan så är det vanligt att man antingen låter knivbladen gå mot ett honeycomb skikt eller ett termiskt påsprutat skikt av nickelgrafit. I det senare fallet är det nollspel innan start som gäller, tätningarna skavs vid start in till rätt mått.

Hade en diskussion för många år sedan på en plasma konferens med en firma som saluförde termiskt påsprutat tätningsskikt i kompressorhus till turbo samt termobarriär skikt på bilkolvar. I det första fallet var man helt ointresserade av att berätta vad för typ av skikt man lagt på, men det syntes tydligt att det handlade om någon form av plastbeläggning. Med rätt utrustning så går det relativt enkelt att termiskt spruta på olika typer av plastskikt, exempelvis i stekpannor...

Har man inte tillgång till termisk sprututrustning men vill prova att lägga på plastskikt så finns det teflonfärg från Dupont som man lager för lager kan bygga upp och sedan slutligen baka ihop i ugn.

Termobarriär skikt är något man med fördel kan lägga utvändigt på turbinhus varvid man håller värmen kvar i huset. Enklaste skiktet där är ren Aluminiumoxid vilket ger ett kritvitt skikt. Sedan finns det en rad med olika skikt som är betydligt bättre att använda. Då handlar det om keramskikt uppbyggda i två eller tre olika lager, vissa av skikten kräver licensavtal...

[Big Al]

-

[Steve]

(Törs säga att det är samma sak här som med andra flödespreppningar, är förmodligen ingen som loggat trots alla vet att det blir lite bättre med rätt material eller med avgasbandage motför utan osv)

Vet alla det eller "vet" "alla" det?

[Big Al]

-

[JLundin]

Så det finns en marknad för sönderfilade aggregat....?