Förbränningen kan inte ske vid konstant volym, då spikar motorn ofelbart.
Tryckuppbyggnaden måste ske i förhållande till förbränningsrummets volym.
Varvtalet påverkar även, ju mer man varvar desto mindre blir möjligheten att man får detonationer.
Det finns ett Honda SAE papper på det från 60 talet och säkert fler nyare men man brukar hänvisa till det gamla som referens även idag.
Förbränningen är som en lavin, den börjar sakta och ökar sen hastigheten.
Det som är viktigt på en racemotor är att få repeterbar förbränning som är okänslig för yttre påverkan.
Dvs. den blir inte mycket snabbare om motorn skulle bli för varm eller något annat.
Teori man man ju diskutera i det oändliga men det jag sysslar med är att kolla av vad som funkar.
Jag uppfinner inte hjulet på nytt, den som tror att han gör det ska läsa tävlingsmotorcykelns historia översatt av Jan Leek.
Det som mest har utvecklats är elektroniken och förståelsen genom en massa tester.
Volvomotorn jag senast byggde klarade hela säsongen förra året i 2 klasser i SSK och vann även båda.
Maxeffekten var över 100 hästar mer än den tidigare motorn trots samma turbo, grenrör och avgassystem.
Detta dessutom vid ett lägre laddtryck.
Det går enkelt att plocka ut mer effekt ur motorn med mer laddtryck men man kommer närmre och över gränsen på 800Nm som jag satte.
På bilen som motorn låg i hade det inte hjälpt för däcken höll inte utan det fick hållas igen för att komma i mål.
Så jag tycket att jag efter många års tester har kommit fram till något som fungerar bra.
jag började med en SAAB 900 turbo med K-jet, den spikade sönder.
Sen hade jag en 240 turbo med 230 turbobottendel med rak klämspalt mot turbokolvarna.
Det fanns en gräns för hur mycket laddtryck den klarade och en gräns för hur mycket man kunde backa tändningen innan den började gå dåligt.
1,4 bar vid 5000 varv var vad den klarade, sänkte man tändningen mer än det gick den sämre.
Saker jag läst och tester har lett fram till lutande squish.
Om man ser förbränningsrummet som tårtbitar så ger 7 graders skillnad på ytorna ungefär samma area från cylinderväggen till klämspaltens slut.
Jag sökte på squish velocity calculator och fick fram detta:
Influence of Squish Angle
The table below shows the calculated squish velocities for a 125cc engine at 0, +5 and -5 degrees squish angle.
It is evident that even a modest squish angle of +5 degrees (divergent) lowers the MSV by a significant amount. For this engine the MSV with a 5 degree squish angle has a value of 25.8 m/s which is only 66% of the value of 39.14 m/s for a 0 degree squish angle.
A squish angle of -5 degrees (convergent) gives a MSV of 30.63 m/s which is 78% of the MSV for 0 degrees.
Squish Angle MSV (m/s)
-5 30.63
0 39.14
+5 25.8
http://www.torqsoft.net/squish-velocity.html#about
Genom att öppna upp squishbandet sänker man squishhastigheten, ganska självklart men i en tätare atmosfär ligger alla molekylerna närmre varandra och för att lugna ner förloppet eftersom rak squish med mått under 1,5mm inte fungerade och jag inte gillar rak squish över 3mm och allt däremellan ska undvikas. Då återstår divergerande eller lutande squish.
Förbränningen går ändå runt 10 grader snabbare.
En av tankarna med att ha litet avstånd längst in är att hålla flytande bränsle borta från ringlandet. Finns det något så pumpar man bort det innan tryckökningen trycker ner det i utrymmet ovanför ringen.
Bara tankar men de har resulterat i flera bra fungerande motorer.
Jag har inga problem med att diskutera teori men det är tröttsamt när folk som inte har egna resultat säger att man har fel.
Det är lite jobbigt att behöva motbevisa extraktor teorin på avgas och försöka förklara finit amplitud ljudvågor.
Om jag nu har helt fel så visa exempel från verkligheten som fungerar bättre.
Ett forum är en plats där människor med olika kunskap möts för att lära sig av varandra.
En amatör kan fråga ett proffs och här på Sävar även ofta få ett svar och det är ovanligt.
Självutnämnda experter som aldrig har läst fysik kan faktiskt vara ganska jobbiga.
Ingen kan allt men naturlagarna styr det som händer, inte att tänka utanför boxen.
Erland
