Förbränningshastighet Turbomotor

[Kadett4wd]

Kadett4wd>> Hur kunde de skilja ut att det berodde på vevstakarna och inte på kolvarna?
Det blir alltid fel och en kontaminerad testning om man byter till längre kolvar om man har kortare vevstakar. Enda sättet att rättvist testa kortare eller längre vevstakar är att ha två olika blockhöjder och använda likadana kolvar.

Upprepar, titta på avsnittet själva och avgör, gratis en provperiod.

[Steve]

whilliam, du är så noga på att citera och besvara alla svåra frågor - gärna flera gånger på raken. Varför hoppar du så tydligt över dom enklaste?

[Erland Cox]

Nej, jag antyder inte att man kan elda i ett förbränningsrum som inte ökar i volym.
Det försiggår helt i din egen fantasi.
Tändförställningen är en invers på cylindertrycket.
Den beror på densitet, virvlar i flamfronten och varvtalet. Bland annat.
På en 2 ventils race motor som en Volvo kommer det mesta av virvelbildningen från pumpning mellan kolv och topp.
På en 4 ventilare med mycket mindre klämspaltsyta kommer mycket av virvelbildningen från insugningskanalen.
Blöter man stiften bränner man inte allt syre och bränsle.
Man bygger inte tryck och temperatur som vid normal tändning och då spikar det inte.
Samma verkan som att tända för sent.

Erland

[Erland Cox]

Vi jämför 3 turbomotorer.
Honda McLaren som jag har en ganska ingående bok om men jag tar uppgifter från nätet:
https://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_MP4/4

Ilmor 500 stötstångs 2 ventils motor:
http://forix.autosport.com/8w/penske-mercedes-pc23.html

Och topplocksverkstans Volvo 230 turbo.

Jag bryter ner motorerna i effekt per liter per tusen varv.

Honda McLaren F1 14,99 hästar

Ilmor 500 16,37 hästar

Topplocksverkstan Volvo 14,25 hästar

Jag har bättre uppgifter om Honda och Ilmor motorerna i böcker hemma.
Jämförelsen är intressant för man ser att motorerna inte ligger jättelångt ifrån varandra i relativ effekt.

Erland

[Big Al]

-

[whilliam]

Han har räknat såhär: (verkar det som)
Honda 700/12.5/1.494/2.5=14.99 Hp/rpm i tusental/motorvolym liter/absolutryck i bar Fast det kanske inte stämmer på denna ?
Ilmor 1024/9.8/3.43/1.86=16.38
Volvo 500/7.63/2.3/2=14.25 (estimerade siffror, Erland får bekräfta själv hur "fel" jag gissat)

Han verkar gilla att räkna men dessa uppgifter säger ju ingenting eftersom det är svårare att lyckas få fina siffror på höga varvtal. (mer friktionsförluster)
Dessutom är väl Volvomotorn samma som tidigare och då vill vi gärna se vad den ger på det ladd som den är byggd för.
(förmodligen imponerar den inte lika mycket där eftersom turbon som kördes kommer ur sin "sweetspot")
När den motorn diskuterades förra gången så tog jag upp en cossie som exempel (den vart än värre resultat på) Men det verkar kunna bli det när man kör motorer med stor turbo på väldigt låga ladd. (vilket görs väldigt sällan, åtminstone mappade på bästa sätt på de låga trycken, så det finns inte så mycket uppgifter och fakta på vad som resultaten blir)

[whilliam]

På en 4 ventilare med mycket mindre klämspaltsyta kommer mycket av virvelbildningen från insugningskanalen.


Erland

Men Erland, du har ju skrivit att "det bara finns rester av rörelse kvar" när kolven rört sig från 20 grader FÖD till @ÖD så det kan ju knappast finnas nån rörelse kvar från insugsförloppet tills det är dags för förbränning? (det är ju 10-15 gånger så långt tidsförlopp )

[whilliam]

Blöter man stiften bränner man inte allt syre och bränsle.
Man bygger inte tryck och temperatur som vid normal tändning och då spikar det inte.
Samma verkan som att tända för sent.

Erland

Detta förstår nog var och en, men förstår du att det "inte hör hit"? Man diskuterar knappast förbränningshastighet om man totalt dränkt stiften! Du hänvisade förut till vad nån jänkare skrivit och han tog upp att stift som är kontaminerade med bränsle (i små mängder och varierande mängd/träffbild från cykel - cykel) ger ett instabilt förbränningsförlopp och den instabiliteten ger i sin tur en spikbenägen motor. Det är detta jag pratar om

[whilliam]

På en 2 ventils race motor som en Volvo kommer det mesta av virvelbildningen från pumpning mellan kolv och topp.

Erland

Kan vi då vara överens om att det blir mer energi i squishens arbete på högre varvtal?

[Jens Gustavsson]

Hej vi försöker hålla lite nivå på inläggen tack.

mins vi haft en sånhär tråd för länge sen här viewtopic.php?f=11&t=13949

kan va kul att läsa igenom va en del ducktiga med i den och det va på den tiden ingen direkt talade om sånthär och det va ganska nytt. nuförtiden kör man ju lite långsammare förbränings rum även på race sugmotorer för man sett att de går bättre helt enkelt. och det talas mer om sånt här.

för ca 20-25 år sen så tänkte jag lite mer som whiljam men efter många snack med ducktiga motor designers och inköp av några 900 sidors böcker så är jag mycket mer ödmjuk och förstående om att inget är så enkelt. skrämmande också att det skiljer så enormt mycket från en förbräning till nästa mins jag från nån bok. sen att det inte händer nått alls nästan i en viss tid efter gnistan kommer innan den börjar spridas mins jag tydligt också.

mins också nå tester där olika förbränings rum testades och trots att de brann med väldigt stor skilnad så med optimerad tändpunkt så skiljde det knappt nått mätbart i effekt.

mvh jens

[Erland Cox]

Volvo motorn jag räknade på var en banmotor från förra året.
Jag fick uppgifter på 675 hästar på hjulen vid 1.966 bar laddtryck.
Tänkte att det är runt 700 motorhästar vid 3 bar absolut vid 7000 varv.
700/(2,34 X 3 X 7) = 14,245 som jag avrundade.

Erland

[Erland Cox]

Blöter man stiften bränner man inte allt syre och bränsle.
Man bygger inte tryck och temperatur som vid normal tändning och då spikar det inte.
Samma verkan som att tända för sent.

Erland

Detta förstår nog var och en, men förstår du att det "inte hör hit"? Man diskuterar knappast förbränningshastighet om man totalt dränkt stiften! Du hänvisade förut till vad nån jänkare skrivit och han tog upp att stift som är kontaminerade med bränsle (i små mängder och varierande mängd/träffbild från cykel - cykel) ger ett instabilt förbränningsförlopp och den instabiliteten ger i sin tur en spikbenägen motor. Det är detta jag pratar om

Förklara på ett vetenskapligt vis hur en förbränning som ger lägre cylindertryck ska kunna vara mer spikbenägen än en normal förbränning med högre tryck?

Erland

[Erland Cox]

På en 2 ventils race motor som en Volvo kommer det mesta av virvelbildningen från pumpning mellan kolv och topp.

Erland

Kan vi då vara överens om att det blir mer energi i squishens arbete på högre varvtal?

Har jag någonsin sagt något annat? Var i så fall?

Erland

[JoBy]

Utan att vara extremt teoretisk ... För det har jag inte läst nog med böcker för ...

1) Förbränningen ger ju en ökande gasmängd.

2) Kolvens rörelse ger en ökande volym i förbränningsrummet.

3) Kraften på kolven gör mer nytta ju längre ner kolven är i cylindern eftersom vinkeln mellan vevstake vevaxel är gynnsammare. ( bästa hävarmen strax före 90 grader )

4) Cylindertrycket får inte bli så högt att det blir en okontrollerad förbränning.

Det bästa måste ju vara om man behåller nära maxtryck under många grader. Alltså att förbränningshastigheten och den gasmängdsökning det ger följer volymökningen i förbränningsrummet. Då kan man behålla ett högre cylindertryck under längre tid, och med gynnsammare hävarm på vevaxeln.

Det är väl så top-fuel motorerna jobbar. Så långsam förbränning att det t.o.m. fortsätter att brinna efter avgasröret, men högt cylindertryck under lång tid.

Om gaserna brinner för snabbt så blir ju peaktrycket mer kortvarigt även om man placerar det på den optimala vinkeln. Gaserna har ju då brunnit klart och volymökningen med kolvens rörelse ger direkt ett minskande cylindertryck.

[Erland Cox]

Det kvittar hur mycket man har läst, man glömmer något gammalt när man lär sig något nytt.
Helt riktigt, effekten av trycket ökar med vevens hävarm.
Det gäller att få den optimala arean under kurvan utan att man skadar något på vägen.
Så högt tryck som möjligt så tidigt som möjligt och så länge som möjligt.
Inget jag kan doktorera i utan jag har testat mig fram.
Jag kan inte mäta cylindertryck bara resultatet på veven och om det håller eller inte.
På Volvo 230 motorn så är tanken att skona blocket genom att inte överskrida ett visst peaktryck.
Sen ska motorn inte bli termiskt överbelastad eftersom den kör full gas ganska länge ibland.
Ju mer expansion innan avgasventilen öppnar desto bättre verkningsgrad och kallare avgaser.
Det är alltid en avvägning mellan att få igång turbinen och inte bygga mottryck.
Volvo banmotorn har laddtrycksstyrning som begränsar laddtrycket och momentbegränsning med tändningen.
Rickards dragracingmotor ska förhoppningsvis kunna utnyttja alla hästarna eftersom delarna i den är starkare.
På sidan 12 och 21 finns det ett tryck volym diagram där man kan se utfört arbete:

https://nathbeke.files.wordpress.com/20 ... pter-2.pdf

Erland