Förbränningshastighet Turbomotor

[Kadett4wd]

Varför sitta och hota?

Hursom.
Erkänn, ni älskar tangentbordskrigandet båda två?
Annars skulle ni ju inte sitta här dag ut och dag in och klä av er offentligt.

[whilliam]

Jag ändrar inte nån attityd så länge du aldrig erkänner att du skriver fel, du fortsätter år efter år med osanningar och det är olämpligt att göra med din bakgrund. ( ju mer "etablerad" en trimguru är desto värre är det att påstå vad som helst)
Du skrev så här, längre upp:
"Jag gissar att ju mer densitet man har desto mer måste förbränningsrummets volym öka, dvs senare gradtal."
Ingen av oss tycker det är fel när du uttrycker dig så, men ibland reagerar man på att du uttalar dig kategoriskt och det du skriver inte stämmer.

Menar du att du "rättar till" det du skrev förut om "fast gradtal" för 50% bränt ? Det tycker jag vore ok och om den "attityden" fortsätter så kommer jag också att ändra mitt sätt att skriva

Det är oförskämdheterna du ska sluta med, dum kan du fortsätta att vara. Tänk om vi träffas en dag? Hur oförskämd tror du att du vågar vara då?

Om du säger att jag påstått att det var ett fast mfb förhållande så kan vi titta på raden nedan.
"Jag gissar att ju mer densitet man har desto mer måste förbränningsrummets volym öka, dvs senare gradtal."
Mer densitet får man genom att turboladda bland annat.
Däremot är det viktigt att förbränna så mycket som möjligt så tidigt som möjligt. En senareläggning av mfb ger alltid en förlust.
En detonation ger en större förlust så frågan är hur ska man få till den bästa kompromissen?
Genom att modifiera förbränningsrummet får man bättre kontroll över förbränningen och kan förbränna mer tidigare.
Man kapar toppen på cylindertryckskurvan genom geometrin och motorn blir inte lika känslig på tändningen.
Inställningsfönstret på förtändning där motorn går bra ökar.
Jag har testat i många motorer och det fungerar.

Erland

Du är duktig på att porta toppar men när det kommer till teori och förmåga att föreställa sig hur komplicerade processer går till, då är du sämre.
Skall du diskutera i skrift så är du väldigt dålig, du klarar (vilket i o.f.s. är en bedrift) att säga emot dig själv inom ganska korta tidsperioder (ibland i samma mening eller stycke)

Gällande delar av det citerade ovan så skrev du det som är i blå text:
"Jag visade ju att med mitt förbränningsrum så fick jag 50% MFB runt 8 grader ETDC med 20 graders förtändning.
Hur ska du få det genom att tända vid TDC eller senare?"
För det första är det inte avgörande för motorns verkningsgrad eller spikningsbenägenhet om det är EXAKT 50% MFB vid 8 grader EÖD, detta är ett mått som lagts fram på välfungerande motorer för att ha nån grund att stå på inför en diskussion.
Det jag försöker få dig att begripa är att kan du få den första delen av förbränningen att gå snabbare så tjänar du verkningsgrad OCH säkerhet (tålighet mot spikning) Problemet har nu blivit att du både håller med och inte håller med och detta beror på att du inte kommer in i diskussionen utan bara "hugger" hela tiden.
Jag svarade med det som är rött och nu har du själv kommit fram till att jag hade rätt o du fel. Tänker du förklara varför du hade fel? Kanske en liten ursäkt? Kollar man bakåt genom åren så är det nästan alltid så här när vi diskuterar och det beror på att DU inte klarar att ha en vettig diskussion.

[whilliam]

Jag ändrar inte nån attityd så länge du aldrig erkänner att du skriver fel, du fortsätter år efter år med osanningar och det är olämpligt att göra med din bakgrund. ( ju mer "etablerad" en trimguru är desto värre är det att påstå vad som helst)
Du skrev så här, längre upp:
"Jag gissar att ju mer densitet man har desto mer måste förbränningsrummets volym öka, dvs senare gradtal."
Ingen av oss tycker det är fel när du uttrycker dig så, men ibland reagerar man på att du uttalar dig kategoriskt och det du skriver inte stämmer.

Menar du att du "rättar till" det du skrev förut om "fast gradtal" för 50% bränt ? Det tycker jag vore ok och om den "attityden" fortsätter så kommer jag också att ändra mitt sätt att skriva

Fast gradtal bränt skrev jag vad det gällde för motor, belastning och varvtal.
Eftersom du inte hade hört talas om mfb förut så måste du försöka hitta fel in absurdum och det är ju knappast att diskutera.
Nu har du förhoppningsvis lärt dig vad mfb är och du har fått en pdf. att läsa igenom.
Gör det flera gånger så kanske nåt går in.
Är det något du inte förstår i pdf:en så fråga här på forumet så kanske jag eller nån annan här kan förklara det för dig.
Det är det den avancerade delen på forumet är till för.
Eller så kan du skriva till dom som har författat den och berätta för dom att dom har fel och att du minsann vet.

Erland

Här tar du (återigen) för givet att du vet vad jag kan och inte kan, ganska idiotiskt eftersom du har fel i sådant du påstår betydligt mer ofta än vad jag har skrivit nåt galet
Du har länkat till en pdf som behandlar en sugmotor och det är flera olikheter med en turbomotor (vilket är trådens topic)...
Den är väldigt faktaspäckad och du har svårt att tolka de enklaste saker som jag skriver här så jag tror knappast att du förstår vad som står i den pdf som du länkat till, jag kommer dock att ändra mig angående detta så snart du förklara vilket stycke i pdf:en som visar att du har rätt (eller att jag har fel)

Om du anser att det vi skriver härinne är en "contest" på vem som länkar till de längsta, mest svårlästa, (tidskrävande) källorna för fakta - då har du vunnit

Fortsätt diskussionen med vad DU kan och svara på EN fråga i taget så kan vi kanske komma nån vart, eftersom du inte mappar motorer så BORDE du ta hjälp av dem i din omgivning som gör sådant och det är helt ok att du skriver vad de anser.

[whilliam]

Varför sitta och hota?

Hursom.
Erkänn, ni älskar tangentbordskrigandet båda två?
Annars skulle ni ju inte sitta här dag ut och dag in och klä av er offentligt.

För egen del gillar jag inte detta alls, det är aldrig bra att diskutera hur man ska komma vidare och få till mer effektiva motorer när en "som redan vet allt" sitter o motarbetar.
Det hade varit annat om han inte var så "etablerad" som han är, enda anledningen till att jag försöker få nån rätsida på det här är att andra som läser kan tro på att han har rätt. (det skulle de aldrig om han var "färsk")

Det vore bra om han förstod att så som han håller på, så tappar fler o fler förtroendet för honom av exakt samma anledningar som jag har tappat det
Bra för min del är det inte heller, jag blir ju ihågkommen som en "tangentbordskrigare" vilket inte är nån fördel - tur att de flesta ser igenom/förbi "tjafset"
och hör av sig för att få hjälp med sina projekt.

[whilliam]

Erland!
Ett stort problem för dig är att du inte inser att vi resonerar lika på en massa punkter (självklart, egentligen) om du koncentrerar dig på det i stället så kommer de andra punkterna (som vi tjafsar om) att bli enklare att "förstå sig på".

Förmodligen beror mycket av "tjafset" på misstolkningar och ingen av oss tjänar på att undvika tolkning av vad vi menar.

[Kadett4wd]

Bilden nedan är några minuters kludd i paintbrush för att visualisera båda sidor vad ni diskuterar.
Vad som sker som jag förstår det är det en extremt snabb tryckuppbyggnad man vill försöka undvika, men ändock få en hög utnyttjandegrad av cylindertrycket, man kan med lite finurlighet säga att samma arbete sker men under olika duration utmed vevaxelns läge i grader.
Jag har visualiserat en 'sugmotor' som bas.
Vad som sker med mer densitet i förbränningsrummet(överladdning) innan antändning är att tryckstegringen sker snabbare desto mer densitet man har.
Med andra ord, Erlands exempel kommer att röra sig mot vänster ju mer densitet man fångat i cylindern, Whilliams likaså, men inte tidigare än sin tändpunkt(nog så viktigt att grunna på).
Varför jag postade exemplet med vevstakslängd tidigare är just pga detta gör faktiskt lite av samma sak som att göra ett 'soft' förbränningsrum när man går upp i längd.
Eftersom kolven befinner sig närmre TDC under en längre duration än med korta stakar, så kan man tända ett par grader senare och ändå nå peaktrycket vid lämplig position efter TDC.
Nu minns jag inte exakta skillnaden i tändpunkt i testet som enginemasters gjorde, men det var flertalet grader som skiljde för att nå maximala 'effekten' ur den kombon.
Min syn på motordesign är att man ska minska all möjlig mekanisk belastning man kan då man bygger motorn, för det är inte as-skoj att bygga nytt om man har en tunn plånbok, köp rätt grejer, och köp de EN gång bara.
SEN får man börja se vilka sekundära designer den vill ha såsom förbränningsrum,kamaxlar, grenrör, turbo etc etc.

Ju högre tryck man har kvar sent i arbetstakten i cylindern desto tidigare måste man ventilera med avgasöppning.
Annars kan man få samma fenomen som de bråkade med i topfuel på 80talet, de krasade sönder kolvar och fick vändkanter i nedre dödpunkt i cylindern, just pga det stod kvar för mycket tryck i cylindern innan avgas öppnade.
Har man klena cylinderfoder som i B230 är det en väg man ska försöka undvika, för även fodren kan bågna lite och skapa otäta kolvringar, och då med massvis med blowby som resultat, effekten går ut i vevhusventilationen istället för på vevaxeln.
Dessutom kan man få problem med överhettade kolvar som skär på kolvkjolen ovanligt tidigt(pga blowby).
Det hjälper dessutom inte att köra lite större avgasventil/kanal för att kompensera för sen öppning, trycket minskar ju inte förrän man öppnat, det kan ju stå kvar ~20bar tryck i cylindern då avgas öppnar, man vill med andra ord inte ha för mycket tryck kvar sent i arbetstakten, ju stabilare maskin, desto mer törs man.

Med detta tenderar jag faktiskt att luta mot att köra medelsnabbt förbränningsrum tillsammans med långa stakar, tajt paralell squishspalt, men lite mindre area, lite som en högvarvig tvåtaktare vill ha
Men det är en personlig smak, men den kan peka på att det finns en medelväg att gå också.

[Steve]

Bra för min del är det inte heller, jag blir ju ihågkommen som en "tangentbordskrigare" vilket inte är nån fördel - tur att de flesta ser igenom/förbi "tjafset"

Jag tror att dom flesta ser dig som en sån, det är ju därför alla vill se lite praktik

[Erland Cox]

Jag har inget emot att diskutera men det ska vara vettiga diskussioner utan förolämpningar.
Blir jag förolämpad tillräckligt många gånger så tröttnar jag och då smäller det.
Jag ser ingen skillnad på det och en accelerationstävling mellan 2 bilar för att avgöra vem som är snabbast.
Förr eller senare får man ju backa upp sin trut och kan man inte det så ska man inte sätta sig i den sitsen.
Det är alltid lättare att vara stor i truten bakom tangentbordet än IRL.
Man ska behandla andra som man själv vill bli behandlad oavsett om man är störst, starkast och bäst eller bara en vanlig människa.

Vevstakslängd, det är den långa staken som gör att kolven rör sig långsammare runt TDC och den korta som rör sig snabbare.
Detta pga. vevstakarnas invikning runt TDC påverkar kolven i riktning uppåt medan slaget gör det i 2 riktningar, uppåt vid TDC och nedåt vid BDC.
Så uppåt ökar stakens invikning hastigheten och neråt minskar invikningen den.
Den där skissen du gjorde både stämmer och inte stämmer för i den så ser det ut som om röda kurvan tänder tidigare än den lila.
Men lite så i skillnad på förbränningstrycken förutom att tryckkurvan ser ganska lik ut på båda sidor i verkligheten.



Med det förbränningsrummet jag använder så blir inte tändinställningen jättekänslig på några grader framåt och bakåt.
Jag har hjälpt till med en Husaberg topp till single road racing och tanken var att den skulle ha 15:1 i komp men det klarade inte vevstakslagret.
På den vänder kolven en bit under deck för att få ner kompet och den är extremt känslig för tändläget.
Det med liten rak squish är vad en vanlig 230 turbo har, nån cm squishband och grop i kolven.
Ett sånt förbränningsrum är extemt spikkänsligt med bensin, alkohol förlåter mycket men spikar mycket värre när det väl spikar.
Om jag skulle låtit squishen vara rak i toppen dock med rundade kanter mot förbränningsrummet så hade jag gjort kolven rak 1mm in och sen lagt 7 graders vinkel och en båge runt till nästa sida.
Så min squish blir lite större i area men öppnar upp i avstånd mot mitten där den möter förbränningsrummet i en rundad övergång.
På en alkoholmotor brukar jag ligga runt 10:1 i komp.
Har man för mycket komp och måste backa tändningen så förlorar man effekt, det har jag sett vid bromsning.
Det gäller både sug och turbomotorer.
Sen vad det är som gör att ett softat förbränningsrum inte spikar lika lätt och inte blir lika känsligt på tändläget det vet jag inte med total säkerhet men jag tror och har en teori som jag längre ner ska jag försöka förklara en sista gång.
Jag har inte teoretiserat fram det utan det har visat sig fungera genom tester och är från början en kopia på vad andra har gjort.
Förbränningen är oerhört komplex och jag tror inte ens att någon som har doktorerat i ämnet har alla svaren.
Det som är intressant med 50% MFB är att där har man högsta trycket och bränslet har avgett hälften av värmeenergin.
Energin vill man utnyttja så länge som möjligt.
Hög kompression ger stor expansion och då kan man öppna avgasventilen tidigare så man ska ha så mycket komp som möjligt utan att behöva backa av tändning.
Förbränningen består av tändning, fördröjning och förbränning.
Ett exempel ur Blairs bok, tändning 16 grader före TDC, fördröjning 11 grader och förbränning 59 grader.
Kom nu ihåg hur tryckkurvan som jag visade ser ut, den är ganska symmetrisk.
Om vi squishar gasen så att fördröjningen bara blir 5,5 grader, hälften av innan, vad händer då med resten av kurvan?
Förutom squish finns det reverse squish så aktiverar man flamfronten så att fördröjningen blir mindre så blir förbränningen också snabbare.
Då blir tryckstegingen snabbare och förtändningen måste minskas vilket gör att tryckets arbete på kolven kommer allt senare.
Visst, men då ställer man tändningen så att tryckkurvan inte överskrider tidigare någonstans så har man en teoretisk vinst?
Maxtrycket blir ju högre, ska det inte bli det så blir trycket innan maxtryck lägre och där har man bränt 50% av det som trycker på kolven.
Det finns en avvägning när den senare förbränningen blir en förlust och tändläget blir extremt känsligt.
Om motorn då ger samma effekt eller bättre än min motor men samtidig är betydligt mer känslig för saker som kan snabba på förbränningen ännu mer är det då bättre utanför en teoretisk eller laboratoriemiljö?
Min motor skiter i atmosfärens temperatur och tryck men det gör inte en motor som har extremt känslig tändtidpunkt.

Dessutom så ska min motor lämna max 800Nm för att blocket ska hålla och det har den inga problem att nå.
Egentligen så är det peaktrycket som dödar motorn men det kan jag i nuläget inte mäta så jag får gå på vridmomentet.
Motorn kanske tål mycket mer med detta förbränningsrummet men varför överdriva och riskera ras?
To finish first, first you have to finish. Och det gjorde motorn i 2 klasser SSK 3A och 3C 2020.

Erland

[Kadett4wd]

Kika på det där enginemastersavsnittet så slipper jag sitta och förklara och eventuellt skriva nåt som missförstås.
Det är gratis, så jag kan inte förstå hur ni undviker det.

Det motiverar också varför längre stakar ger mer vrid, och varför det med det kan spoola turbos åtskilligt med hundratals rpm tidigare.

Men jag kan även förstå varför en professionell topplocksportare inte vill se avsnittet, alla vet ju att korta vevstakar vill ha fränare topplock.
Ett sätt att motivera sina dyra jobb.
'Du ska ha si och så i underdelen så ska jag bygga dig en topp som funkar till detta'

[Kadett4wd]

så tröttnar jag och då smäller det.


Erland

Ganska tråkig attityd det också faktiskt.
Sitta och hetsa upp sig och slösa energi på vad nån 10tals mil bort(typ55-60mil) skriver, för att sedan hota om 'att då vi träffas då minsann ska vi se'

[Erland Cox]

Jag har bara datorn på jobbet och inga högtalare som funkar, hundarna river ner dom.
Från början så har jag läst om tiden när man byggde småblocks racermotorer, 70 och 80 talet.
Då skrevs det en massa om vevstakslängder och att man inte fick motorerna att ge effekt om man hade för långa vevstakar.
För en Chevrolet sb nämndes runt 1,8:1.
Bob Glidden trimmade Chrysler SB som han körde i en Arrow och den motorn gick först när stakarna kortades.
Jag har inte själv gjort några jämförande tester och tittar man på skillnaden i kolvplacering så är den väldigt liten.
Så liten så att jag undrar om det kan göra någon skillnad?
Men ofta ger ju en längre stake en kortare och lättare kolv, från 5,7 till 6" gör över 50 gram.
Ska man titta teoretiskt ur insugningsflödets påverkan av hur kolven rör sig så:
1. Avgassystemets undertryck drar igång flödet på insug innan kolven har hunnit röra sig fram tills avgasventilen stänger.
2. Om man har så pass bra flöde på insug att det inte är något undertryck kvar när avgasventilen stänger och kolven inte har fått upp hastigheten igen så stannar flödet i insugningskanalen upp för en stund, ungefär som att missa en växel.
Ju tidigare man då kan få kolven att flytta sig desto mer kam kan man gå på med utan att tappa undertryck och flödeshastighet.
3. Man kan se i ett tryckdiagram hur kolven drar ett undertryck till sin högsta hastighet med en viss fördröjning från kolv till kanalände för signalen.
4. När undertrycket inte minskar mer utan vänder riktning så drar inte kolven flödet längre, det gör undertrycket men flödet kommer ifatt allt mer.
5. Den här ganska långa undertrycksvågen kommer att reflekteras från änden på kanalen som en tryckvåg, det ser man när trycket går över 1 bar i insugningskanalen.
6. Med kort stake kommer kolven att stå ett längre gradtal vid BDC och den kommer att gå långsammare upp mot TDC och nå samma position vid ett senare tillfälle.
Så teoretiskt sett så kan man både öppna insug tidigare och stänga senare med en kort vevstake.
I och med att kolven står still längre vid BDC kan man utnyttja efterfyllnaden längre under större cylindervolym.

Ska man prova på en motor så måste det vara med ett block och en slaglängd som ger en vettig kolvbultsplacering i kolven.
Kolvbulten ska sitta i övre tredjedelen av kolven.
En lågt placerad kolvbult får kolven att gräva i cylinderväggen om man inte har extremt lång och tung kolv.




Erland

[Erland Cox]

så tröttnar jag och då smäller det.


Erland

Ganska tråkig attityd det också faktiskt.
Sitta och hetsa upp sig och slösa energi på vad nån 10tals mil bort(typ55-60mil) skriver, för att sedan hota om 'att då vi träffas då minsann ska vi se'

Jag tycker att fysiskt våld är ett utmärkt sätt att lösa attitydproblem, folk som inte betalar skulder och vid en massa andra tillfällen då prat inte räcker.
Och det står jag för. Jag ser det som så att folk själva väljer genom sitt beteende mot mig.
Håll avtal med mig och behandla mig som du själv vill bli behandlad så uppstår inga problem.
Jag tycker att det är bra med varningstexter på saker.
Men nu har jag sagt det så vi behöver inte diskutera det vidare.

Erland

[whilliam]

Kadett 4wd har gjort en jättefin ritning

Den där skissen du gjorde både stämmer och inte stämmer för i den så ser det ut som om röda kurvan tänder tidigare än den lila.

Erland

Nu får du titta på skissen igen! Den röda tänder senare, hur tydligt som helst
Däremot brinner det fortare på den röda kurvan.
Så som Kadett4wd valt att rita så är peaktrycket högre på röda kurvan men detta är inget måste.
Skulle man tända lite senare ändå på röda kurvan så går det att få peaktrycken lika.

[whilliam]

Kika på det där enginemastersavsnittet så slipper jag sitta och förklara och eventuellt skriva nåt som missförstås.
Det är gratis, så jag kan inte förstå hur ni undviker det.

Det motiverar också varför längre stakar ger mer vrid, och varför det med det kan spoola turbos åtskilligt med hundratals rpm tidigare.

Men jag kan även förstå varför en professionell topplocksportare inte vill se avsnittet, alla vet ju att korta vevstakar vill ha fränare topplock.
Ett sätt att motivera sina dyra jobb.
'Du ska ha si och så i underdelen så ska jag bygga dig en topp som funkar till detta'

Jag vurmar för långa stakar redan men tycker Erland har lite rätt i att det inte gör nån himmelsvid skillnad på de nivåer som man kan ändra staken i ett motorbygge.
Enormt svårt att testa i verkligheten är det dock, om man kan utesluta allt som har med skillnader vid överlapp att göra, så köper jag att motorn blir mer okänslig för tändpunkten. Tänk dock på att överlappsfasen ändras mycket också när staken ändras och är det mer eller mindre mängd avgaser kvar runt stiftet så påverkar detta förbränningen enormt mycket också.


Den längre staken ger alltså möjligheter för annan mängd restgaser vid stiftet (både mer o mindre, beror på massa andra faktorer också)
Den påverkar också squishfunktionen. Så beroende av hur den är utförd så kan en längre stake lika gärna göra motorn enormt spikningsbenägen (läs: kräver sin man vid mappning)
Tänker vi endast på förbränningsverkningsgraden så får den chansen att öka när kolven är längre i toppläge.

Alla momenten måste leva i "harmoni" för att resultatet ska bli i topp, något liknande detta har Erland skrivit förr (säkert du också)

[Pacman]

Jag förstår inte varför alla säger att det är så svårt att testa olika längd på vevstakarna på ett korrekt sätt.
Jag kan bygga två motorer med exakt likadana delar, men med olika höga block och olika långa vevstakar om någon annan står för delarna, så bromsar vi dem tillsammans. Problemet är som vanligt pengarna. Även universitet med motorlab måste tigga pengar av sponsorer.
Det finns flera olika motorer man kan bygga på, men enklast måste vara VW 8v/16v som finns i olika slagvolymer med olika borr, slaglängder och blockhöjder. Enklast borde vara en 8v som det finns olika toppar till (både uniside och crossflow, samt nya billett) och ett stort urval av eftermarknadsdelar som kamaxlar, insug, grenrör mm.