Förbränningshastighet Turbomotor

[Steve]

I vilken vettig diskussion kallar man folk för idioter och kärringar? Men fortsätt i den stilen du så får vi se vad som händer

[whilliam]

Expansionen handlar enbart om volymökning. Exakt! Men det stämmer inte in på sådant som vi vill veta angående förbränningen om den inte räknas från att gasmassan har blivit varm, lämpligt är att börja räkna från peaktryck.
Gasen måste utföra ett arbete för att kallna. Ytterligare ett "statement" från dig som inte stämmer. Gasen kallnar p.g.a. att trycket sänks.
Men det är för jobbigt att sitta och argumentera med någon som inte ens har grundläggande förståelse för hur en motor fungerar.
Det leder ingen vart. Det är därför det blir ännu jobbigare att diskutera med dig, för du tror att du förstår allt (du förstår väldigt mycket, och är fruktansvärt kunnig) för du klarar inte att diskutera, du bara "tjafsar"
Bygg en motor och visa resultat så kan du skriva på avancerad motorteknik sen. Lite sandlådetänk också? Du har ju aldrig byggt nån turbo ändå sitter du o diskuterar dem, inget fel i det, vad jag anser, men du verkar resonera annorlunda

Erland

[whilliam]

I vilken vettig diskussion kallar man folk för idioter och kärringar? Men fortsätt i den stilen du så får vi se vad som händer

Steve, man lessnar ganska mycket när han inte läser det som skrivs (eller läser det och ändå tjafsar i stället för att diskutera)
Den här diskussionen började med att jag skrev att man "vill elda så fort som möjligt" och genast ska han börja hacka och skriva motsatsen, när det sunda vore att fråga vad jag menar med "möjligt" och kanske ta upp vad han tycker är fortast möjligt?

[Steve]

I vilken vettig diskussion kallar man folk för idioter och kärringar? Men fortsätt i den stilen du så får vi se vad som händer

Steve, man lessnar ganska mycket när han inte läser det som skrivs (eller läser det och ändå tjafsar i stället för att diskutera)
Den här diskussionen började med att jag skrev att man "vill elda så fort som möjligt" och genast ska han börja hacka och skriva motsatsen, när det sunda vore att fråga vad jag menar med "möjligt" och kanske ta upp vad han tycker är fortast möjligt?

Du läste tydligen inte vad jag skrev där heller så nu har jag väl rätt att lessna?

[whilliam]

Här är en intressant tråd från SpeedTalk om vevstakslängd, ett inlägg är kopierat nedan:https://www.speed-talk.com/forum/viewtopic.php?t=406

People put WAY to much importance on this preconceived " ideal rod ratio" idea. Rod ratio is not a primary consideration when designing an engine. You get the deck as short as possible so the piston does not come out of the bore. That gives you better manifolding which will make ten times the power any " ideal rod ratio" would net you. You shorten the pushrod and make the valve train stable above 9000rpm. You make the piston ring package as compact as possible to get the pin as high as possible and that will make for a light weight, balanced (not top heavy) piston design, THEN you decide what rod connects the piston to the crank. Its not magic, its simple mechanics. People look at what Smokey yunick said and they take it out of context in my opinion. He said you should put the longest rod YOU CAN not the longest rod YOU CAN CRAM JAM OR MANIPULATE into the engine. I see people all the time screw up the engine combination to facilitate some preconceived ideal rod ratio and they wonder why the thing wont turn up and make power. The difference in the GM 358 NASCAR test engine from 5.250 inch long rods to 6.1 inch long rods was maybe 2ft/lbs and 2 HP. Not much to worry about. That satisfied the GM engineers that there is nothing there. Does a short rod make more TQ? Does a long rod make more top end power? It probably does but its such an insignificant amount, its not even worth messing with! If there was a major advantage or power gain in this, it would have been proven a long time ago and we could all put this to rest but no one has. I wonder why???????????

Darin Morgan
R&D-Cylinder Head Dept.
Reher-Morrison Racing Engines
1120 Enterprise Place
Arlington Texas 76001
817-467-7171
FAX-468-3147

Är inte det rödmarkerade ungefär vad jag skriver också? Man skall dock betänka att när motorerna har extrema varvtal och/eller extrema effektnivåer (laddtryck) så är det ganska intressant med "många bäckar små". Jag tycker det hör till topic och diskussionen med vevstakslängd det ÄR intressant.

[whilliam]

Steve, man lessnar ganska mycket när han inte läser det som skrivs (eller läser det och ändå tjafsar i stället för att diskutera)
Den här diskussionen började med att jag skrev att man "vill elda så fort som möjligt" och genast ska han börja hacka och skriva motsatsen, när det sunda vore att fråga vad jag menar med "möjligt" och kanske ta upp vad han tycker är fortast möjligt?

Du läste tydligen inte vad jag skrev där heller så nu har jag väl rätt att lessna?

Jag vet ingen vettig diskussion där man gör så, därför försökte jag förklara vad som gör denna "ovettig"

[Erland Cox]

Ja men en diskussion ska ju komma från erfarenheter och inte från tyckande utan substans.
Vad har du byggt för motorer och vad har du gjort för tester på dom?

Erland

[whilliam]

Once we had hard time to understand what is TDC. Of course position of the crankshaft and piston at highest position. But when pressure is 200 bar and piston area 100 cm2 things are little different.

This is interesting, one always think that it should not have much effect, but when i think about it it is big forces Are there som measurement how many degrees it could move?

[whilliam]

Ja men en diskussion ska ju komma från erfarenheter och inte från tyckande utan substans.
Vad har du byggt för motorer och vad har du gjort för tester på dom?

Erland

Det är inget "tyckande utan substans" vi vill ju precis samma sak med motorerna och om du vore "hungrig" så skulle du försöka ta till dig vad (exempelvis) en snabbare initialförbränning kan göra för nytta i B230. (kom ihåg att topic är turbomotor)

Det fungerar ju så fruktansvärt bra i en 4G63 så jag har klurat på varför (och samlat på erfarenhet från flera motorer, trots att jag inte byggt dem själv)
Jag önskar att du försöker sätta dig in i vad som händer när du "minskar" squishkraften och var kolven befinner sig när du gör det

Som jag ser det så har du antänt blandningen och den har fått brinna en stund, därefter måste du "vara försiktig" med squish och det anser jag är för att den kommer "för sent" i förhållande till tändtidpunkten.

När varvtalet blir tillräckligt högt, så spikar inte motorerna, det jag fiskar efter att diskutera är hur man kan påverka det aktuella varvtal var denna effekt uppträder och mycket av de diskussioner jag haft, med kunnigt folk, landar i att man måste försöka få förbränningsrummet att klara av att ge bra effekt (hästkrafter) med en sent lagd tändpunkt.

Fråga 1 att grunna på, kan man styra squish så att den kan hjälpa antändningen, korta tändfördröjningen, och få det att brinna så snabbt så motorn klarar att leverera med 8 grader förtändning i stället för 20?

Fakta 1 att grunna på, ett senare tändläge ger automatiskt ett lägre peaktryck (och senare) och detta beror, huvudsakligen, på att kolven är längre ned så att förbränningsrummet är större (ungefär som lägre kompförhållande)

[whilliam]

Erland, du har berättat hur du svarvade kolvarna till Svalle en gång i tiden. Då blev det bra resultat, gör du annorlunda idag (hur mycket har du "förfinat" bearbetningen från det du lärde dig då?)

[Erland Cox]

Är det inte dumt att ändra något som fungerar på motorer som redan kan lämna mer effekt än de mekaniskt klarar?

Fråga 1 att grunna på, kan man styra squish så att den kan hjälpa antändningen, korta tändfördröjningen, och få det att brinna så snabbt så motorn klarar att leverera med 8 grader förtändning i stället för 20?

Det går säkert men då får förbränningen en för snabb tryckstegring. Det går inte att påverka endast antändningen och tändfördröjningen.
Vilket innebär att man får sänka tändningen mer än optimalt och får trycket senare.
Samt att tuningfönstret blir extremt smalt.

Fakta 1 att grunna på, ett senare tändläge ger automatiskt ett lägre peaktryck (och senare) och detta beror, huvudsakligen, på att kolven är längre ned så att förbränningsrummet är större (ungefär som lägre kompförhållande)

Det mesta av arbetet utförs de första 30 graderna efter TDC. Ta trycket gånger vägen kolven rör sig så får man arbetet.
Ett senare lägre tryck ger mindre effekt och ett för högt tryck ger en detonation så det är en avvägning.
Det finns alltid en optimal förbränningshastighet beroende på hela kombinationen.
Sen finns det något som heter säkerhetsfaktor och nära gränsen med.
Det beror ju på om man kör dragracing, då kan man lägga sig närmre gränsen än om man kör endurance.
Vissa top fuel mekar kör sällan sönder motorer medan andra inte gör annat.

https://x-engineer.org/automotive-engin ... -work-ice/

Vad var det du hade gjort med en 4G63 som fungerade så fruktansvärt bra?

Att motorer med små kolvdiametrar som Hondan inte spikar på höga varv är att flamfronten inte kan brinna fort nog för att öka trycket över det kritiska över ett visst varvtal. Jag kan läsa igenom deras slutledning. https://www.sae.org/publications/techni ... ?PC=DL2BUY

Erland

[OttoB]

Once we had hard time to understand what is TDC. Of course position of the crankshaft and piston at highest position. But when pressure is 200 bar and piston area 100 cm2 things are little different.

You have 2 TDC:s, one on the power stroke and one on the exhaust stroke.
Pressure and inertia.

Erland

Yeah that's true. Problem was that we had mechanical TDC and then measure TDC from cylinder pressure curve. We can rotate engine without combustion to get motored cylinder pressure curve. We measure crank position in 0,2 deg steps.

[Kadett4wd]

En grej varför jag påvisar varför kortare stakar KAN ge högre toppeffekt och mer 'övervarv'.
Det är pga den långsammare kolvrörelsen kring btdc blir det mer tid för 'ramning' av insugsluften.
Detta bör ge ett större fönster för rameffekten att fylla det lilla sista i cylindern, motorn kan således sträcka ut ett par hundra rpm mer ovanför vad som vore normalt för en motor med 'långa' stakar.
Men jag har aldrig gillat g-krafterna kring btdc med 'korta' vevstakar, vill man ha kolv och kolvbultsproblem är det vägen att gå. *sarkasm*

[Cedric]

You have 2 TDC:s, one on the power stroke and one on the exhaust stroke.
Pressure and inertia.

Erland

Yeah that's true. Problem was that we had mechanical TDC and then measure TDC from cylinder pressure curve. We can rotate engine without combustion to get motored cylinder pressure curve. We measure crank position in 0,2 deg steps.

In engine simulations the correlation between measured and simulated pressure trace will be better if the stiffness of the crank system is taken into account, that is pretty fascinating. Though I assume you already have that well figured out

[Erland Cox]

En grej varför jag påvisar varför kortare stakar KAN ge högre toppeffekt och mer 'övervarv'.
Det är pga den långsammare kolvrörelsen kring btdc blir det mer tid för 'ramning' av insugsluften.
Detta bör ge ett större fönster för rameffekten att fylla det lilla sista i cylindern, motorn kan således sträcka ut ett par hundra rpm mer ovanför vad som vore normalt för en motor med 'långa' stakar.
Men jag har aldrig gillat g-krafterna kring btdc med 'korta' vevstakar, vill man ha kolv och kolvbultsproblem är det vägen att gå. *sarkasm*

Ju kortare stake desto lägre acceleration kring BDC och högre kring TDC.
Accelerationen kommer alltid att vara högre kring TDC pga. att stakens infällning ökar hastigheten uppåt.
Kolla i diagrammet nedan att accelerationen vid BDC nästan är hälften av accelerationen vid TDC.



Erland