Förbränningshastighet Turbomotor

[Erland Cox]

För att visa att du är ett forumstroll.
Du går in i en diskussion utan att ha en aning om vad du pratar om.
Sen använder du mina svar som din fakta mot mig några sidor längre fram.
Ger man inte dig nån information utan bara ställer frågor så kan du inte svara som de senaste sidorna här.
Tapered squish hade du inte hört talas om innan jag tog upp det och du fördömde det som dumt direkt.
Men varför står du själv och rekommenderar det i en annan tråd här i forumet?
Du gör allt för att förvirra och lägga rökridåer men jag kan hålla rätt många bollar i luften på en gång så mig lurar du inte.

Whilliam skrev:

"For best performance at high revolution you must make a tapered squish to control the forces from the end gasses burning process. If you keep a flat sqish it should be between 0.8 to 0.9mm or over 2.5 mm ( i do not like that much since it makes the burning process sluggish, but it is a must because in between numbers will give detonation problems) "

Det står här: viewtopic.php?f=11&t=97693&start=15

Precis detta skrev jag tidigare i den här tråden men att mellan 1,5 och 3mm var skadlig squish.
Eftersom jag har fel i allt och Whilliam helt har tappat förtroendet för mig så förstår jag inte varför han vidarebefordrar uppgifter från mig till andra?
På förra sidan står detta: "Erland, jag har tappat förtroendet för dig. Är det en fördel eller nackdel? Från att ha varit imponerad av din kunskap så är du inte längre en person jag skulle fråga om råd"

Erland

[whilliam]

OK, det var 1994. Vilken turbo som fanns 1994 skulle du satt på Ilmor motorn?
Du kan väl ta fram flödesdiagram för kompressorn på turbon som satt på motorn och den som du vill byta mot.
Så kan vi kolla fördelarna med ditt val.

Erland

Det är väl ganska dumt att försöka leta data på den turbon för att jämföra något för så länge sedan med sådant du gjort senare?
Jag får inte fram kompressordiagram men den har en kompressor med 73mm inducer och trimförhållande 64.
Denna typen av turbos sitter på Detroit dieslar och eftersom jag inte vet vilken turbin de använt så blir det knepigt att säga exakt hur effektiv den var. Nåväl, på den tiden fanns det effektiva utföranden på turbin hos både Schwitzer (numera Borg warner) och Holset, om det var meningen att laddtrycket skulle hållas strax under ett bar (och aldrig "skruvas upp" för mera toppvrid och acc) så hade Holset effektivare design på sina kompressorer.
Garrett började med sin "nya" serie (GT-serien) av turbos (vilka var en "upgrade" av den som satt på motorn) under tidigt 90-tal men förmodligen hade de inte tagit fram någon i "rätt" dimension för denna motor (så de fick nöja sig med äldre design)

Måtten på kompressorn säger mig att de prioriterat körbarhet, hade de prioriterat hög effekt så hade det varit ett lägre trimförhållande (för att matcha till ett större turbinhjul)
Jag hade, hellre valt en Holset baserad på den tiden och till motorn (eller byggt en kombination av de "bästa" bitarna)

[whilliam]

För att visa att du är ett forumstroll.
Du går in i en diskussion utan att ha en aning om vad du pratar om.
Sen använder du mina svar som din fakta mot mig några sidor längre fram.
Ger man inte dig nån information utan bara ställer frågor så kan du inte svara som de senaste sidorna här.
Tapered squish hade du inte hört talas om innan jag tog upp det och du fördömde det som dumt direkt.
Men varför står du själv och rekommenderar det i en annan tråd här i forumet?
Du gör allt för att förvirra och lägga rökridåer men jag kan hålla rätt många bollar i luften på en gång så mig lurar du inte.

Whilliam skrev:

"For best performance at high revolution you must make a tapered squish to control the forces from the end gasses burning process. If you keep a flat sqish it should be between 0.8 to 0.9mm or over 2.5 mm ( i do not like that much since it makes the burning process sluggish, but it is a must because in between numbers will give detonation problems) "

Det står här: viewtopic.php?f=11&t=97693&start=15

Precis detta skrev jag tidigare i den här tråden men att mellan 1,5 och 3mm var skadlig squish.
Eftersom jag har fel i allt och Whilliam helt har tappat förtroendet för mig så förstår jag inte varför han vidarebefordrar uppgifter från mig till andra?
På förra sidan står detta: "Erland, jag har tappat förtroendet för dig. Är det en fördel eller nackdel? Från att ha varit imponerad av din kunskap så är du inte längre en person jag skulle fråga om råd"

Erland

"Eftersom jag har fel i allt" Nu snurrar du väl till det lite? Jag har ALDRIG skrivit att du har fel i allt, tvärtom har jag många gånger skrivit hur rätt du har och ibland lagt till: "det vore väl konstigt annars" (det kanske du känner igen).
Jag vill minnas att ganska nyligen så "gav du mig skit" när jag tog upp en sak som vi verkade eniga om?

Ganska mycket av de kunskaper jag samlar på mig kommer från Martin, han har trimmat motorer sedan 1972. Vad får dig att tro att det är du som är först med allt (tror du inte han o jag pratat om såna här saker?) Det vore lite kul om Pacman eller nån annan ringde till Martin o diskutera lite på telefon (då kommer den som gör det att förstå vad jag menar med "svarar som ett rinnande vatten")

[whilliam]

"For best performance at high revolution you must make a tapered squish to control the forces from the end gasses burning process. If you keep a flat sqish it should be between 0.8 to 0.9mm or over 2.5 mm ( i do not like that much since it makes the burning process sluggish, but it is a must because in between numbers will give detonation problems) "
Erland! Berätta vad du menar med tapered squish, jag tror inte riktigt vi menar samma sak? Det jag är ute efter här, är att få squish riktad mer mot stiftet.

[whilliam]

Det stod ju också så här i tråden du hänvisar till, det är ganska uttömmande och visar att jag redan då var inne på samma saker som vi nu "försöker" diskutera:
"Tapered is in two ways, one is to direct the gas at favourable direction (on low Hp to make part-throttle efficiency, we want to make them hit the spark plug, but high Hp we want them not directly on plug but we still want to control them instead of leaving them to do as they like from one cycle to another)

The other way is to make them slower when reaching cylinder center, if distance is equal all the way the result will be more faster and faster travel, but if distance is growing when going against center you can make the area of "flow" bigger when reaching near center."

[Erland Cox]

Ärligt talat Whilliam, vad har du för diagnos? Du är mytoman, lögnare och ganska duktig på härskarteknik.
Din fördel här på forumet är att få begriper ens lite av det jag skriver om.
Min diagnos är att jag är fruktansvärt detaljintresserad, jag måste bara veta varför.
Jag har sökt efter svaren hela mitt liv.
Eftersom ingen begriper vad jag skriver om när det gäller finit amplitud ljudvågor och förbränning så lägger du dig i mitt bo som en gökunge.
Gökungen tar all mat och knuffar ut de andra ungarna ur boet medan du tar information från mig som du sedan använder i eget syfte samtidigt som du misskrediterar mig.
Eftersom du är ganska skicklig på att manipulera så kan du säkert få en hel del att tro på dig.
Du skriver i forumet om allt.
Du har synpunkter på montering av ventilsäten, har du nånsin bytt ett säte , fräst ett säte eller ens mekat med en motor mer ingående?
Hur kan du ge folk råd om saker du aldrig ens gjort?
Och hur kan du försöka misskreditera någon som inte gör annat hela dagarna än att pilla med racermotorer?
När jag inte gör tester eller försöker skaffa ny information.
Det är ganska unikt att man kan fråga ett proffs som svarar på allt och inte håller något hemligt.
Du borde skämmas men du är psykopat så det rör dig säkert inte i ryggen.
Du bara skakar av det som vattendroppar och fortsätter likadant imorgon.

Erland

[whilliam]

Den största psykopaten av oss är du, inte en endaste gång (vad jag kan komma ihåg) har du bett om ursäkt, du har skrivit en massa sanningar då det gäller trimning, men tyvärr också en del som inte stämmer, så fort nån säger emot dig så går du inte in i en vettig diskussion utan du "dribblar vidare" med nån annan vinkling.

Jag vill minnas att detta började med hur man ska svetsa en wastegate på avgashus, du "visste" minsann hur man skulle göra men det du skrev är fel och när jag bad dig förklara hur det skulle kunna bli så bra som du påstod (jag skissade till och med o bad dig visa hur det skulle kunna hålla sig lugnt i gas-strömmen kring uttaget du ville göra)
Då började jag förstå vad du var för sorts människa, blev lite mer kritisk till vad du skrev och märker titt som tätt att du skriver saker som inte stämmer. Att jag går in o kommenterar beror på att det är synd att det står saker på forumet, som en sån professionell som dig skrivit, och ändå inte stämmer.

Om jag letar upp alla gånger du skrivit felaktigheter (och sedan stått på dig ändå) så ser det inte så bra ut för dig? Jag fattar inte varför du tjafsar i stället för att diskutera och därmed komma till insikt om saker.

Eftersom jag ljuger (enligt dig, "mytoman") så plocka fram nån post (precis som jag uppmanat dig till förr)

[Erland Cox]

Och ändå sitter det en wastegate direkt på turbinhuset på bilen som vann 2 SSK klasser 2020.
Det fungerar utmärkt.
Skillnaden är att du tycker att det inte funkar medan jag provar.
Jag får saker gjorda och du bara snackar.

Erland

[whilliam]

"Eftersom ingen begriper vad jag skriver om när det gäller finit amplitud ljudvågor och förbränning"
Vad menar du med detta? I samma post tycker du att jag borde ha nån diagnos?

Kommer du ihåg att jag hade en frågeställning, nyligt, angående hur squish (via tryckvåg) kan förtäta bränsleblandningen runt stiftet? Jag och fler med mig, tycker att du ska ta de kunskaperna och "bolla" lite här vad det kan göra för nytta för att få en snabbare antändning.
Kanske diskutera (för en gångs skull) i stället för att tjafsa?

Wastegate på huset "fungerar utmärkt" förstår du inte hur illa det blir när du resonerar så där? Kanske du skulle ta o ringa till Borg Warner o förklara att de inte behöver krångla så jäkligt när de gjuter sina hus? För de kan ju då göra på ett enklare sätt som "fungerar utmärkt"

Ingen har sagt att det inte fungerar, men man skall inte ge ett sådant råd till folk på ett forum, när det går att "googla fram" att det inte är idealiskt (eller fråga en turboexpert) SPECIELLT skall man inte "stå på sig" när det kommer förklaringar varför det inte är idealiskt utan då är det lämpligt att "backa ett steg" och skriva, typ: OK, kanske inte en idealisk placering, men det funkar för mig - och därefter är alla sams och kan diskutera vidare utan hacka sönder trådarna.

[whilliam]

Ja, vi är väldigt eniga om de längre stakarnas fördelar, jag lutar åt att balans och Gkrafter är den största fördelen, just för att staken uppträder mer "lika" i sitt rörelsemönster vid de olika vändpunkterna.

Grenrör och pulser+ ejectorfunktion bollade vi för några år sedan..... Jag tog då upp att ejectorfunktionen är viktigast på låga varvtal (den "hinner" knappast hjälpa till på varvtal över 4500)... Kvar är då enbart det som Erland menar är "allenarådande" - alltså avstämningspulserna. Detta borde medföra att utförandet på rören blir mindre känsliga och endast längderna är superviktiga?

Berätta, hur fungerar ejektorfunktionen i grenrör?

Man får lära sig detta i årskurs sju på fysiken, men Pacman tycker att jag ska svara på dina frågor: (jag tycker att HAN ska bolla lite tankar kring Audi/4G63)

Ponera att ettan påbörjar tömning (avgasventil öppnar) Ut kommer en ljudvåg (tryckvåg, som du tror att man måste säga, fast jag visat dig länkar som beskriver hur det hänger ihop)
Denna består av förtätade molekyler (alltså ett högre tryck än omgivande gaser) HUR förtätade de är beror på hur mycket energi vi skjutit in vilket i sin tur påverkas mest av trycket i cylindern.

EFTER ljudvågen kommer gasmassan utfarande, så fort gasmasse - "tåget" passerar kollektorn så ger denna ejektorverkan till de övriga cylindrarna (precis som du fick lära dig i skolan)

Effekten är starkast på låga varv, för att sedan avta, min gissning (och andras) är att den är helt overksam när vi passerat 4500rpm.

För att "snabbt" visa att du tänker fel kring detta (du har tidigare skrivit att det är ENBART pulsen som jobbar och att den då jobbar på SAMMA cylinder som den kom ut i från) Så kan man fråga sig varför man då behöver en kollektor (eller varför det är viktigt hur den är utförd)
det finns ett par funktioner till i grenrören men det får bli en annan tråd, en annan gång.

[whilliam]

Det låter jag hittils vara osagt, men med en vinkling till det jag skrev om 2.72 ratio på Toyotas F1 motor, de hade det av flera skäl.
Men vad jag läst primärt för att helt enkelt hinna få igång förbränningen till en viss punkt innan kolven var för långt bort.
Angående detta så har ju Erland skrivit att det är korta slag och stora cylindrar (skadligt för effektiv förbränning) så man får även beakta att all hjälp till att förbränningen ska hinna med är av godo (blir då högintressant med långa stakar)
Många eller iaf några få här inne drar då paralellerna till Nascarmaskiner, de håller ju och har inte 2.72 i ratio.
Deras kolvar är inte upp och vänder ~20000ggr per minut heller (toyota varvade väl över 20000 momentant?)
En kolv kan ju egentigen färdas hur snabbt som helst om man bortser från att trycket i cylinder inte kan driva upp farten mer än till en viss punkt.
Men den kan inte vända hur snabbt som helst, det är ju enorma g-krafter som påverkar den då.
Så i en F1 motor vill man nog ha så mjuk acceleration och retardation som möjligt, vilket långa stakar ger.
De här bouncybounci G-krafterna med korta stakar i btdc är inte liksom inte ödmjuk.

Men vad jag vet är att korta stakar kan tillgodogöra sig högflödande topplock bättre än långa stakar, detta pga det drar igång luftkolumnen annorlunda vid insugstakten.
Mindre risk för reversion.
Men då återigen, kolla vilka fina grenrör de hade på F1 maskinerna för att pricka rätt med extractoreffekten vid rätt varvtal.

Beror inte förbränningens förmåga att hinna med kolven på kolvhastigheten och inte på varvtalet?

Erland

Joooo, det gör den! Fast på de motorer jag kör med så följs kolvhastighet och varvtal åt Skulle de sluta att göra det på nån cylinder så brukar jag lämna in motorn på "service"

[Kadett4wd]

Bara för skojs skull =)
vassego:
https://www.youtube.com/watch?v=jdW1t8r8qYc

[Pacman]

Man får lära sig detta i årskurs sju på fysiken, men Pacman tycker att jag ska svara på dina frågor: (jag tycker att HAN ska bolla lite tankar kring Audi/4G63)

Jag tycker att jag tog upp det mest generella olikheterna mellan de två tidigare. Sett ur ett pragmatiskt perspektiv så ska motorerna inte bara byggas utan de skall mappas och fungera i praktiken i en bil med, och jag har sett 4G63 i bänken där mapparen fått lägga eftertändning dvs tända EFTER TDC för att den inte ska knacka. I min värld har man uppnått taket för längesedan då och man har en skör suicidial motor man knappt vågar köra med.
Audin som ni snackar ner håller däremot för allt man ger den. 4bar laddtryck på E85 med 20gr tändning är helt sjukt mycket men det funkar och det blir fyrsiffrig effekt med en fingerknäppning.
Som jag ser det så är den ena en enkel lättmappad motor och den andra svårmappad och skör. Man kanske inte väljer vilken motor som redan ligger i bilen, men hade jag byggt en 2-liters fyra och valet stått mellan en 4G63 och en ABF så är valet enkelt!

[Kadett4wd]

Jag gissar på att en hel del i hemligheten med Audi 5an är kylningen. 3b,aan mfl
De har ju närapå tvärspolat topplock.

Men jag gillar INTE dess tröga gång i det oladdade området.

[Steve]

Det vore lite kul om Pacman eller nån annan ringde till Martin o diskutera lite på telefon (då kommer den som gör det att förstå vad jag menar med "svarar som ett rinnande vatten")

Varför ska dom ringa till Martin och inte dig? Som du skriver så kan du ju allt sånt här, eller är det inte alltid dina egna kunskaper du framställer?