Turbogrenrör

[Jens Gustavsson]

Börjar bli mkt teori och simuleringar här på sävar... är det någon som verkligen testat att bara byta mellan olika grenrör i bänk och sett hur stor/liten skillnad det ger i verkligheten?

det kommer seriösa före/ efter dyno tester från "best damn garaget" i sävar men det tar lite tid

[Jens Gustavsson]

erland du som har koll på grenrörs pulser varför blir det så stor skillnad om man kör med öppen eller stängd delningsvägg före turbon?

vi har också märkt att om man har långa rör till wg så kan det bli mycket negativa puls fenomen (motorn låter som en trimmad hd och tappar mycket effekt) och varvar ut dåligt om man har delnings vägg hela vägen till wg ventilen men det fungerar bra (R1 ljud) om wg har långa rör men öppen just före wg ventilen?


det är därför vi byggt sånna dära ventiler mellan kollektorerna på de fränaste grenrören så man kan ha snabbt ladd men hög toppeffekt samtidigt.

har man wg nära kollektorn och om man har riktigt stora avgashus så verkar dock fenomenet bli mindre påtagligt.

[Pitebo]

det kommer seriösa före/ efter dyno tester från "best damn garaget" i sävar men det tar lite tid

Låter bra, delar inte eran erfarenhet riktigt att det ska va så viktigt, mina erfarenheter kommer iofs mer ifrån bänkningar av div turbomotorer än från gattester och simuleringar...

visst kanske det kan ge lite mer effekt med ett längre rör, men innan det är dokumenterat hur mkt (i bänk) tycker jag att man ska va lite ödmjuk med pekpinnen..

[Jens Gustavsson]

pite bo berräta gärna mer om dina dyno tester och om dess motorer.
har ni gjort nå seriösa tester med olika rör på samma motor?

jag mena inte att jag är 100% säker på att ett långt grenrör alltid är bäst, utan att vi ska göra opartiska tester mellan så korta grenrör som möjligt och sånna som jag mer är inne på. (jag är dålig på att utrycka mig speciellt med text)

jag är mest intreserad av tester på 8v B230 motorer så testet lär bli på en sån motor med en ricktigt vass kam och stoor turbo.

jag har inga vinnigar på att proppsa för långa grenrör, skulle det visa sig att jag har fel så är det inget jag ska försöka dölja men så länge så tyder mina egna erfarenheter på att man som på en sugmotor ska försöka använda avgasgrenröret för att öka ve på motorn så att den andas på bästa möjliga sett.

många bygger grenrör som ska driva turbon med så hårda pulser som möjligt och glömer att det är motorns avgaser som driver turbon och tappar man effekt så blir det mindre som kommer ur den


sen så håller jag med erland att andra saker som collektor kan invärka mycket, men en ännu större parameter tror jag kan va volymen i grenröret som påvärkar turbinens värkningsgrad rätt mycket skulle jag tro. (en turbin fungerar bäst vid jämt flöde och gillar inte pulser igenteligen)

skulle man göra ett seriöst test för bara grenrörs primeär rörs längden så skulle man kanse köra fyra raka rör ut ur motorn in i en stor plenium kammare (typ minst 50 liter med puls dödande kamrar i) sen hålla motorn på säg 7000rpm tills allt är genom varmt med både långa och korta rör.
då tar man bort allt annat ur ekvationen då turbon bara jobbar med jämt tryck och temp och alla pulser dör ut just efter rören som på tex en promod kompressor motors grenrör som slutar var sig uti det fria.

jag är inte så säker på att längden har lika stor betydelse då.
( jag har läst exhosted:s tråd på speed talk där man inte tappade så mycket toppeffekt med bara första 15tumen)

skulle va intresant att också testa olika dim på rören och vad som händer om man har olika avgasmototryck vs dim och längd.

[sleeper pv]

Jens: " vi har också märkt att om man har långa rör till wg så kan det bli mycket negativa puls fenomen (motorn låter som en trimmad hd och tappar mycket effekt) och varvar ut dåligt om man har delnings vägg hela vägen till wg ventilen men det fungerar bra (R1 ljud) om wg har långa rör men öppen just före wg ventilen? "

Kan du vidareutveckla detta?

Minns jag fel när du tidigare förespråkat delade rör hela vägen in i wastegaten? Eller misstolkar jag denna texten?

//F.[/quote]

[Erland Cox]

Alla rör har pulsfenomen, även wastegateröret. För att förstå vad som händer skulle jag behöva en skiss på hur grenröret ser ut. Det skulle inte förvåna mig det minsta om du Jens som gillar jätteavgasventiler behöver längre och grövre rör än en topp med en mindre avgasventil. På N/A toppar har jag märkt att de med väldigt mycket avgastidarea behöver ett kasst grenrör för att fungera. Har man för mycket kam och ventil krävs något som lugnar ner det hela annars tappar man effekt. Erland.

[Jens Gustavsson]

Jag vet inte hur man ska få till en undertryckspuls vid överlapp med en turbo i änden på grenröret? Avgaspulsen som är en tryckpuls kommer att reflekteras som en undertryckspuls tillbaka mot ventilen när den når fram till kollektorn. Samtidigt fortsätter tryckpulsen mot turbon för att där reflekteras som en tryckpuls. Stämmer man av grenröret som på en sugmotor så får man först en undertryckspuls och sen en övertryckspuls under överlapp. De två pulserna kommer med några få graders mellanrum och det måste vara bättre att få dom att komma innan insug öppnar annars trycker man tillbaka en massa avgaser i cylindern i slutet av avgastakten. I och med att trycket är högre i avgas än på en sugmotor så ökas amplituden i förhållande till trycket i avgasröret. Det blir rejäla pulser som går ända upp i insuget. Erland.

jag har sutit och funderat på hur turbon kan reflektera en posetiv puls in i överlappet som du säger.

skulle det kunna förklara att en indycar grenrör ser ut så här eller är det helt enkelt för att de inte får ha dubbel turbo och detta blir en bra kompromiss, eller vill de ha mer volym för turbinen?

skulle man göra sekundär röret eller avståndet mellan turbin bladen och vanliga 4-1 kollektorn lika långt som den beräknade primeär längden för att undvika denna puls? eller behöver det bara va typ 30cm extra lång så den missar överlappet?

mins att buick v6 på 209ci hadde 28" långa prim rör som var 2" dim och nästan lika långa sekundär rör före turbon. den motorn gav ca 750-800hk på 4-5psi, inte så inponerande i dag kanse men den motorn baserades på produktions v6 motorn (2v topp och stötstänger)



bild på en cosfort v8 med liknande grenrör. då jag inte hitta nån bild på buick 209ci indy motorn??

[Jens Gustavsson]

Jens: " vi har också märkt att om man har långa rör till wg så kan det bli mycket negativa puls fenomen (motorn låter som en trimmad hd och tappar mycket effekt) och varvar ut dåligt om man har delnings vägg hela vägen till wg ventilen men det fungerar bra (R1 ljud) om wg har långa rör men öppen just före wg ventilen? "

Kan du vidareutveckla detta?

Minns jag fel när du tidigare förespråkat delade rör hela vägen in i wastegaten? Eller misstolkar jag denna texten?

//F.

det beror på motor konsept, turbo, antal cylindrar och bilens användnings område.

rätt byggt så vill man oftast ha sepparera pulsena men har man för liten turbo eller om man måste ha långa wg rör så är det bättre att köra öppen colektor.

en rak sexa kör man nog best splittat också.

[Martin H]

vill ni samma sak här, vad det gäller toppeffekt och turbo så undrar jag om det är nån mening att lägga ner sånt krut på ett grenrör när det kanske räcker att höja laddtrycket några hg tills man har önskad effekt.
om det fanns en seriös tävlings-klass för turbo motorer och en laddtrycks gräns så vore ju detta väldigt intressant men då hade det ju säkerligen funnits formler och riktlinjer att gå efter också. de enda jag vet som har detta är indycar/cart, vore det inte intressant att studera dessa då. där jag hade vilja lägga ner krutet är att få så mycket som möjlig sprutt i maskineriet innan motorn får laddtryck. för där tycker jag turbo motorer haltar efter rejält gämfört med en potent sugmotor. det är där jag uppfattat jens att motorerna blir mycket piggare med långa grenrör och har följt dessa rekomendationer. samtidigt så har jag ju hört patriks kadett på film och den låter ju allt annat än slö men det är ju mycket annat som spelar in också dock tycker jag inte hans rör hör till kategorin korta.

[Erland Cox]

http://hem.bredband.net/b132378/turbo.pdf . Grenrör sidan 43. Erland.

[Kadett4wd]

samtidigt så har jag ju hört patriks kadett på film och den låter ju allt annat än slö men det är ju mycket annat som spelar in också dock tycker jag inte hans rör hör till kategorin korta.

=)

nej jag kategoriserar dem inte som korta heller.
men de är kortare än många andras rör, hur ska man kalla det?
ett mittimellanrör som ingen skulle byggt egentligen *S*
Jag skrev juh att när jag byggde det hade jag vissa krav att gå efter.

1 tajt kollektor
2 så korta rör som möjligt men ändock lika långa med långa radier.
3 vara servicefritt
4 Och till sist,, passa i bilen.
jag ville enligt miniräknaren hålla mig under 45cm, jag byggde enligt kravlistan och lyckades med 43cm

Röret funkar riktigt bra, och trots jag är amatör på rostfri svetsning så har det inte visat tecken på att spricka heller.
Jag valde dock bort rostfri fläns mot toppen, jag ville ha svart där.
jag har märkt att grenrören kompisen tillverkade hade en tendens till att lossna från toppen.
Mitt har suttit kvar utan problem.

[norrback]

Här har vi en bild på grenröret som sitter på en 1400hk evo8 dragster. Röret är byggt av primarydesigns.co.uk som är en av dom ledande inom grenrör till dagens F1 motorer.

Kod: Markera allt

Primary Designs leader in F1 exhaust

Primary Designs is maintaining it's position at the forefront of motorsport exhaust technology - following an extraordinary run of success in producing Grand Prix winning exhausts over the past few years.

In recent years we have supplied exhausts to over a third of the grid in modern day Formula One - and our experience of contemporary high revving V8 and V10 competition engines' exhaust requirements - together with our expertise in working with today's top teams in F1 - mean that the competition pedigree of our products is second to none.

If you are a manufacturer or team in top flight world motorsports - contact us to find out how we can help with put you at the front end of the grid.

/Andre'

[Jens Gustavsson]

http://hem.bredband.net/b132378/turbo.pdf . Grenrör sidan 43. Erland.

jag vet inte vem den där edlund är men han fick säkert bra betyg för den avhandligen, snyggt jobb!


men det är inga nyheter direkt där eller nått som jag inte läst förut (har de flesta av böckerna han refererat från i hyllan), allt ricktigt intresant som tex förbränings förlopp, avgastryck, kamaxlar, insug och grenrörs beräkningar är bara grundläggande bas fakta.

det handlar väldigt lite om full race motorer. och jag får känslan av att det är en kille som inte byggt mycket race motorer själv utan mer en teoretiker (inget fel med det men han har nog inte provad så mycket själv)

inte så imponerande att citera från gik katalogen heller, de gillar korta rör, super snälla kammar och skit turbos sen snackar de bara skit om allt som de inte säljer själva. de sa att schwitser S81 bara va skit skulle alldrig fungera eller ge nån effekt över 300hk oberoende på motor typ

de va också de som sa åt mig citat: " B20 är en sån skit motor så att än vad du gör så får du alldrig över 280hk då vi har provat allt på denna motor och du lär inte lyckas bättre än oss" jag fick ut nästan 600hk på veven

de sa att det optimala var sug turbo och raja 300 turbo och att det inte fans nå bättre konsept till denna ej cross flow motor som han givetvis ville sälja till mig.

de har också fina diagram på kompression vs laddtryck som är helt felaktiga i sin teoridel.

nä nu får jag lugna ned mig annars blir jag väl stämd av gik

[Jens Gustavsson]

norback det var ett snyggt grenrör på evo:n de killarna är inga nybörjare heller de har de flesta rekorden i 4wd dragrace världen.

magnusson motorsport + david buskar racing.

fan man får nästan fjong då man ser ett sånt grenrör/turbosystem




martin h jag håller med dig i ditt inlägg i att det inte finns många uttestade fullrace grenrör oftast så är det rätt många kompromisser inbakade i grenrör även till riktigt vassa motorer (oftast utvecklings tid och budget, utrymme och ork skulle jag tro) det går ju som bekant oftast att höja laddtrycket och få ut tillräcklig effekt ändå med bra soppa och moderna styrsystem.

[Kristoffer]

För att få det lite tydligare vad som händer i primärröret och i kollektorn så tog jag ut en animation från en simulering. Motorn är en B23 med 1,2 bars laddtryck och mottrycket är också runt 1,2. Varvtalet är 8000rpm. Längden på primärröret är 610mm, diametern in är 42mm och ut 46mm, kollektorn är ca130mm. Turbon är twin entry med helt åtskillt mellan cylinder 1-4 och 2-3.
I animeringen är det avgasventilen som är längst till vänster och sen avgasporten, primärröret är fram till den blå rutan, som är kollektorn tillsammans med dem två sista rutorna. Kollektorn avslutas med turbinen längst till höger.

Den blåa grafen är det totala trycket i dem olika punkterna i grenröret, den röda grafen visar Left travelling wave som är dem tryckpulser som bara går åt vänster, in tillbaka i motorn.
Vid 0:25 så öppnar avgasventilen och hela animeringen är 720 vevgrader.

Dem vågor med högst amplituder är dels när cylinder 1:s våg har gått ut i primärröret in i kollektorn, vidare upp i cylinder fyras primärrör studsar mot en stängd ventil och sen tillbaka in i cylinder 1:s primärrör.
En annan är när cylinder fyras avgaspuls går från sitt primärrör upp i cylinder 1:s primärrör.
Nu vet jag inte hur bra programmet simulerar just tryckreflektionen mot turbinhulet, men det visar iaf ingen reflektion mot hjulet.

http://www.youtube.com/watch?v=YU6Y75O4lDQ

Marmander, m du (eller någon annan) känner för att rita upp ett grenrör som solid så kan jag göra cfd på det, men jag har inte tid just nu att rita det.

Erland jag vet ju vad ditt svar på frågan om tjockleken på grenröret är, men jag är fortfarande tveksam
Har du hittat artiklen förresten?