Ford Escort MK1- 16v TURBO och kompressor

[Cassius]

Hehe!! Jag tror att detta system blir grymmare och med snabbare respons än det system du pratar om....
Varför tror du att VW:s twincharger system och Volvo:s nya 300hk 2lit T6 kör med en mindre kompressor som laddar in i en större turbo, samt den omvända varianten i 80-talets gruppB bilar? RESPONS och körbarhet är nog svaret. Tekniken går ju framåt som dom säger. Lancia delta S4:an har brutal effekt så är den långsammare än dagens motsvarighet med halva effekten (WRC). Jag är ju inte ute efter några 600hk utan en kvick vridmaskin med vrid och effekt redo direkt jag vill ha det och senare. En kompressor är mycket känslig för motstånd i inloppet och förlusterna blir stora om den inte får luft lätt. Skruvkompressorn vill ha atmosfärstryck som trycker in luften i skruvarna då den inte suger på egen hand. Måste den ta luften genom turbon så kommer kompressorn inte att funka särskillt bra jämfört med öppet inlopp. Detta hämmar responsen från låga varv när turbon inte spoolat upp. Jag vill ha kompressor respons från 2200rpm och turbo-övertag helst redan vid 3000 (den laddar då över 0,8bar) då har jag 3500- 4000 rpm med fullt tryck - Hoppas jag på... Max laddtryck siktar jag på 1,5-1,6bar om allt känns bra. Det finns en viss risk att det blir för mycket effekt för den typ av körning jag håller på med- konbana och gata och ej rattlåsrally. Bara för att man har massor med effekt betyder inte att bilen gör snabba varvtider.. Kolla in detta.. 750+hk och totalt okörbar:
https://www.youtube.com/watch?v=qsBOUJ5MQrI

Det går ju orda för båda sidor Det jag själv fastnat med gällande turbo till kompressor utan att koppla ur någon någonstans är att laddtryckskurvan blir exponentiell. Ska du ladda t ex 2kg bör du med en sådan setup nå 2kg snabbare än med endast turbo eller kompressor (om man dimensionerat allt rätt). Och efter en växling pekar mina teorier mot en snabbare respons också. Klart det går köra tvärt om med (kompressor till turbo) men då mer eller mindre "måste" man koppla ur kompressorn tillslut då den inte orkar förse turbon med luft, med min tanke kan man låta turbon ladda på mer än vad man vill ge kompressorn och reglera allt med en wastegate t ex. Det blir dock ett svårreglerat laddtryck så dimensionering är A och O

Hursom kul med både och! Hoppas jag själv kommer dit så småningom

[mrabarth]

Tjenare! Kul med lite diskussioner

Jag tror inte riktigt du greppat hur jag tänkt det in i detalj.
Mellan kompressorn och turbon har jag en "envägs" backventil som endast kan släppa in luft om det skulle bli undertryck mellan kompressor och turbo. Vid normal körning (säg 1/4 gas) suger kompressorn in ca 2ggr mer luft än vad motorn vill ha genom sitt filter. Eftersom det kommer att skapas lite övertryck mellan kompressor och turbo (pga motstånd genom turbon) kommer backventilen att hållas stängd och ALL luft som kompressorn ger ifrån sig kommer att gå ut genom turbo, ic osv. Men eftersom motorn inte vill ha så mycket luft skapas ett undertryck i insuget- bakom spjället, som i sin tur suger upp en 70mm dumpventil -Detta punkterar allt tryck i systemet efter turbon även om det är ett mycket högt flöde genom turbo (som driver turbon på kompressor sidan), för att fortsätta genom ic och ut genom dumpen. Håller man motorn på 5500rpm utan last stormar det ut nära 15000 liter luft i minuten ut genom dumpen (ca 200km/h rör sig luften i tryckrören vilket driver turbon och minimerar tappet av turbinvarv även vid gassläpp och hård inbromsning)
När man därefter går på med gas så insuget tappar undertryck stängs dumpen och all denna luft tvingas in i insuget istället vilket genererar laddtryck och avgasmassa omedelbart- Vilket startar den riktiga drivningen av turbon. När turbon börjar få upp turbinvarv (vilket går fislätt då den matas med tryckluft) kommer du snart till en situation när den vill ha mer luft än vad kompressorn kan ge (bör ske runt 0,7 bar). Istället för att stänga av kompressorn och bypassa den, låter jag kompressorn vara på hela tiden och hjälpa till med flödet. Den extra luften tas in via backventilen som öppnas mekaniskt när trycket mellan kompressor och turbo försvinner (flödet är fortfarande kvar) Vid det här laget har turbon tagit över precis ALLT (kompressor avlastas nu och börjar gå ca 40hkr lättare) och styrs via en Wastegate som vid vanligt turbo trimning. Enda skillnaden är att det krävs mindre avgaser att driva turbon (mindre avgas mottryck) då den får hjälp av att matas med luftmassa (inte tryck). ca 1/3 del av den totala luften som turbon vill ha tas in via backventilen, resten kommer från kompressorn.

Hehe!! Nu är det väl bara att se om teori och praktik ligger nära varandra....

[nicke b]

Jag gillar att du testar lite nytänkande ..... jäkligt trött på alla som kör sina recept

hoppas du lyckas med detta!

[Cassius]

Jag är med på hur du tänkt ditt koncept Micke, och jag tvivlar inte en sekund på att du kommer få bra respons! Men om du jämför dina tankar mot mina egna så skulle "min" motor kräva mer avgasflöde för att driva turbon då den är först i ledet, och jag skulle få en helt annan laddtryckskurva eftersom kompressorn fungerar som en luftpump. Säg att du har ett 2:1 förhållande så skapas med 1 atm 1kg i laddtryck eller 2 atm laddtryck. Men om du istället skickar in 2atm i kompressorn, som i sin tur växlar upp detta 2ggr till 4 atm så får du 3kg laddtryck = exponentiell laddkurva istället för ~linjär som är vad du kommer ligga närmare. Detta ger då också att "mitt" koncept (som inte alls är mitt utan kopierat från andra som redan testat det) kommer få en betydligt mer svårhanterad laddtrycks styrning då ökning av laddtrycket från turbon med 0,1 bar inte kommer ge 0,1 bar i ökning i insuget, utan 0,2 bar. Precis som att 0,2 bar ökning från turbon kommer ge 0,4 bar mer i insuget!

Egentligen skulle man kunna säga att det jag tänkt prova är mer stenålder och ditt koncept ett moderniserat och förfinat recept i jämförelse. Så som jag tänkte göra fungerar väl eg bäst om man tänk skjuta in 2.5-3 kg+ kanske.. Men dimensionerar man rätt, jag tänker mig hård drevning av kompressorn och lågt laddtryck från turbon för att minimera de extra förlusterna i kompressorn. Jag kommer köra en Eaton M90, som passar bäst till 3-4l motorer, på en 2 liters motor för att kompressorn ska orka med längre upp i registret, då kanske den inte kickar igång förrän vid säg 2000varv och då, med rätt turbo, kan man nog redan ha fått upp säg 0,3-0,4 bar från turbon som i sin tur kommer ge, i den bästa av världar, 1.8-2 kg ladd i insuget med kompressorn drevad till 2,2:1 (för 1.2 bars ladd dvs) redan runt 2000rpm. Bara teorier som sagt, men det kan ju vara kul å prova Mycke mer än 2kg kommer jag nog aldrig ladda på med, det blir för mycket effekt i en 1000kg bil (kan tänka mig att man får ut 350-400hk på driven så som jag tänkt mig motorn). Steg ett blir dock endast kompressorn och ett mål på 250+hk

[Kadett4wd]

(vilket går fislätt då den matas med tryckluft)

Jag vet inte om det är riktigt det jag nu skriver men, med ökad densitet på luften så kommer det gå tungt för turbon att varva upp.
Likna det vid att avgasturbinen ska driva en turbin som pumpar vatten, riktigt trögt
Turbinen varvar upp lättast med undertryck/Vakum runt turbinen på andra sidan axeln.
Jämför med en dammsugare, den varvar upp då du håller för slangen.

Mvh

[mrabarth]

Precis! Men det kommer inte att vara tryck i systemet utan bara massa flöde så länge dumpventiler är öppen. Men när den stänger blir det såklart tryck men den stora vinsten sker när man släppt gasen för att sedan gasa igen.

[p.hedman]

Jag blir så jävla matt när jag ser dig bygga en sådan jävla fin bil från en så dålig , kan bara lyfta på hatten och säga fräsig kärra.
När jag såg dom första bilderna på bilen så tänkte jag fy fan tur att min Escort inte är så rostig , men nu så är din bil finare än min .
Riktigt snyggebygge / Peter

[mrabarth]

Nu är det inte allt kvar..

[Kadett4wd]

välpaketerat

[Jonas Ohlsson]

Snyggt vad är kvar innan provkörning?

[mrabarth]

Här är en halvkass film på uppstarten igårkväll. ALLT gick helt felfritt och startade direkt. Justerade bara lite req fuel sen gick den som en symaskin igen. Man kan få intrycket att den lever om en heldel, men faktiskt var den tystare än jag trott. Men när backventilen öppnas, låter den desto mer. Inga ljuddämpare var monterade heller, ändå var det inte jobbigt att stå bredvid utan hörselskydd. Backventilen gav ifrån sig lite lustiga ljud och dumpventiler kan man säkert spänna på endel så den stänger lite snabbare. Bara med lite smågasade stack ändå laddtrycket upp till 0.6bar. Detta kan nog bli bra.
https://youtu.be/IBAD-5iN4R8

[E34 RRT]

grattis
den kommer att bli mycket rolig att köra!

[Heggen]

Här är en halvkass film på uppstarten igårkväll. ALLT gick helt felfritt och startade direkt. Justerade bara lite req fuel sen gick den som en symaskin igen. Man kan få intrycket att den lever om en heldel, men faktiskt var den tystare än jag trott. Men när backventilen öppnas, låter den desto mer. Inga ljuddämpare var monterade heller, ändå var det inte jobbigt att stå bredvid utan hörselskydd. Backventilen gav ifrån sig lite lustiga ljud och dumpventiler kan man säkert spänna på endel så den stänger lite snabbare. Bara med lite smågasade stack ändå laddtrycket upp till 0.6bar. Detta kan nog bli bra.
https://youtu.be/IBAD-5iN4R8

Djävulskt häftigt!!!

[Jonas Ohlsson]

Fan va fränt, bra jobbat

[Jens Gustavsson]

bra jobbat blir kul att höra hur det fungerar. nästan en Volvo penta TAM 40 de har samma grund funktion.

mvh jens